王明軍，高原生，梅國剛（gāng），邵勤，豐吳飆

（王明軍、高原生、梅國剛：東方汽輪機有限公司風電事（shì）業部；邵勤豐：東方電氣自（zì）控研發中心；吳飆：西安市坤伯工程技術開發有限（xiàn）責任公司）

　　據英國風能機構不完全統計（jì），截至2009 年12 月31 日，全球共發生風電機組重大事故715 起，其中火災事故138 起（qǐ），占（zhàn）總數（shù）的19.3 ％，位（wèi）列第二位。2010 年歐美等國（guó）新增火災事故7 起，其中2 起火災對作業（yè）工人造成了嚴（yán）重燒傷。因此，火災已成為繼雷擊後第二大毀滅性風電機組災害（hài）。2006年中國（guó）台灣燒毀了2 台2 MW 的風電機組。在近期的《火災科學》雜誌（zhì）上，來自倫（lún）敦帝國理工學院、愛丁堡大學（xué）和瑞典SP 技術研究院的幾位研究人員聯合發表了他們的研究成果。在對全球20 萬台風（fēng）電機組進行了評估之後，這（zhè）個研究小組認為，風電機組的火災發生率比（bǐ）業（yè）內普（pǔ）遍認為的幾率（lǜ）高出10 倍。當前，公開報道的全（quán）球風（fēng）電機組（zǔ）火災發生率平均為每年11.7 起，而研究人員認（rèn）為，每年至少（shǎo）有超過117 起風電機組著火事故發生。

　　風電機組火災事故中國有，國外也有。如果對眾多機組起（qǐ）火和燒（shāo）毀事故認真分析，找出事故真實原因，采取有效預防措施，相信絕（jué）大部分的機組火（huǒ）災事故是可以預防和避免的。然（rán）而，在（zài）降低（dī）和避免重大事故發生的（de）同時，我們不僅要講求科學，還需（xū）要綜合考慮成本，以利於度電成本的降低。

　　事故簡介

　　某風電場在（zài）後台軟件上發現一台機組報“發電機超速”停機，其（qí）後觸發了（le）“發電機軸承1 溫度（dù）偏高”、“發電機軸承1 溫度（dù）過高”等多（duō）個（gè）故障（zhàng）。事故後發（fā）現聯軸器及聯軸器罩殼完全燒毀（huǐ）。該機組在更換發（fā）電機、聯軸器、聯軸器罩殼、燒毀的部分線路（lù）和傳感器後，順利並網發電。該事故機組因燃燒部位較少，沒有（yǒu）危及主控和數據的采集、處理，且機組斷電較（jiào）晚，事後得（dé）到的主控（kòng）數據較為完備，現場保持完好（hǎo），這給本次事故分析帶來了極大的方（fāng）便。

　　事（shì）故（gù）勘測

　　一、現場查看與分析（xī）

　　在拆解事（shì）故機組發電機前軸承時，發現軸承保持架完全破損。從（cóng）事（shì）故部位實物觀察，發電機軸與前軸承內圈之間已經發生了劇烈的相對運動，且磨損相當嚴重，發電機軸（zhóu）和軸承內（nèi）圈的部分材料已經融化（見圖（tú）1）；發電機軸承前端蓋、後（hòu）端蓋、軸承滾動體、軸承滾道以及軸承內部的所有油脂幹澀、發黑（見圖（tú）2）；力矩（jǔ）限製器（qì）發（fā）生了相對位移（見（jiàn）圖4）；聯軸器及聯軸器罩殼被（bèi）碳化燒黑，形狀保持較為完好。

　　聯（lián）軸器與發電機側的連接螺栓、螺帽和鎖緊螺栓（shuān）均有明顯淬火跡象；發電機側（cè）的聯軸器連接螺栓拆卸困難，不少（shǎo）鎖緊螺栓（shuān）在拆卸時發生斷（duàn）裂。而聯軸器（qì）與齒輪箱側的連接端，連接（jiē）螺栓拆卸正常，與正常的連接螺（luó）栓拆卸沒有太大（dà）的區別。

　　聯軸器罩殼的上半靠（kào）發電機端燒毀嚴重，聯軸（zhóu）器罩殼上半有部分已變（biàn）成白色灰燼。整（zhěng）個機艙內（nèi）布滿煙塵。在發（fā）電機前軸承前端的正上麵，機艙保溫層燒毀，周圍被（bèi）燒成黑色。

　　發電機前軸承前端蓋（gài）以上的發電機大端蓋麵上被煙熏成一個較大的V 形黑色印跡（見圖9），在發電機前軸承上端的發電（diàn）機冷卻（què）風扇有被明火嚴重燒過的跡象（xiàng）（見圖9）。

　　因此，綜合以上的諸多現象分析，事發時發電（diàn）機前軸承端（duān）有長時（shí）間明（míng）火出現，火源應來自發電機前軸承端（duān）。

 　　二、機組報（bào）故障停機及發動機前軸承溫度

　　從事故回放記（jì）錄（lù）來看，在15:13:13 （時間：時分秒；下文亦同）機組發電機轉速為1733.8rpm 。軸承卡死後，因偶然因（yīn）數，傳感器瞬時故（gù）障導致測速錯（cuò）誤，在（zài）15:13:14轉速高速軸速（sù）度為3713.6rpm ，按照低（dī）速軸（zhóu）轉速（sù）18.2rpm計算，實際轉（zhuǎn）速應為1725rpm 。15:13:15 觸發“發電機（jī）超速”軟件停機（jī）（見表1），高速軸速度為899.7rpm ，發電機端的（de）高速（sù）軸測速恢（huī）複正常。因此，在15:13:28 “發電機超速”自動複位。

　　如表1 所示，15:13:25 機組觸發“發電（diàn）機軸承（chéng）1 溫度（dù）偏高”（參數設置（zhì）值為（wéi）100℃），在事故回放記錄中，此時的（de）溫度為104.1 ℃。發電機軸承的測溫點在軸承外圈，當發電（diàn）機軸承1 抱死後，軸承內部的熱量不斷向（xiàng）外傳遞，在停（tíng）機後，隨著時間（jiān）的推移，發電機軸承1 的溫度繼續上升（見圖2）。20 秒之後，15:13:45 觸發“發電機軸承1 溫度過高”（設置值為110℃），回放記錄的溫度值為111.4 ℃。

　　從事故回放記錄（lù）來看，該機組在15:12:52 以前，一直處於滿負荷發電狀態，發電機前軸承等各個部位的狀態值未（wèi）見明顯異（yì）常，並且，事故機組的發電機軸承（chéng）1 在（zài）一個（gè）小時以前，即14:00:02 的溫度65.1 ℃（見表1），與其（qí）他正常機組相比基本沒有區別，15:00:05 溫度是81.7 ℃，在事故前15:12:52 溫度是81.3 ℃，這兩（liǎng）個（gè）溫度值（zhí），與同時刻該風電（diàn）場其他正常機組相（xiàng）比發電機前軸承溫度值約偏高10 ℃左右，但是，在（zài）15:12:52 之後，發電機軸承1 的溫升出現了（le）迅速上升的趨勢，停機後溫度上升速度更快。

　　三、事故前後機組（zǔ）相關狀態參數之（zhī）間的比較

　　在15:13:15 機組報“發電機超速”停機，從故障的回放機組看，15:13:28 機組的（de）三支槳葉（yè）均收到（dào）90 ，機（jī）組正常停機（jī）。

　　表2 是事故機組的當天14 、15 、16 、17 時的記錄數（shù）據，以及在事發時15:13:14 和15:13:15 的記錄數據，沒（méi）有（yǒu）記錄有事故（gù）機組16 、17 時的（de）發電機軸承1溫度和風速數據，其（qí）值均為0，可能是因為傳感器燒壞，或接線燒斷（duàn）所（suǒ）致。

　　從表2 可以看出，在16:00:02 秒（miǎo），即機組停機47min 之後，機艙內溫度、齒輪箱軸承2 的溫度、齒輪箱進口油溫這3 個（gè）溫度不僅沒有降低反而上升；而齒輪油溫度、齒輪箱軸承1 溫度、發（fā）電機軸承（chéng）2 溫度、發電機（jī）定子溫度都隨著停機（jī）時間的增（zēng）加溫度不斷降低，這與正常停機的實際情況（kuàng）吻合。表2中數據與（yǔ）表1 中的狀態記錄相互應證，說明在停機很長時間以後（hòu），機艙（cāng）內仍有火（huǒ）源存（cún）在。

　　四（sì）、油脂氣化與軸承發熱的能量來源

　　15:13:10 之前，機組一直處（chù）於滿發負荷發（fā）電狀態，功率基本穩定在1.53MW 左右，在15:13:10 機組功率1537kW ；15:13:11 機組功率1495kW ；15:13:12 機組功率1449kW ；15:13:13 機組功率1376kW ；15:13:14 機組功率915kW ；機組高（gāo）速軸（zhóu）轉速與低速軸轉速匹（pǐ）配，不存在聯軸器打滑現象，例如在15:13:13 機組的實際發電機轉速1733.8rpm ，低速軸轉速18.3rpm ，依（yī）據齒輪箱速比計算率（lǜ）1449kW ；15:13:13 機組功率1376kW ；15:13:14 機組功率915kW ；機組高速軸轉速（sù）與低速軸轉速匹配，不存在（zài）聯（lián）軸器打滑現象，例如在15:13:13 機組的實（shí）際發電機（jī）轉速1733.8rpm ，低速軸轉速18.3rpm ，依據齒輪箱速比計算的高速軸轉速1733rpm 。按照當時風速和機組特性，機組在脫網之前的15:13:11 到15:13:14 ，本應（yīng）在1.53MW 左右發電（diàn），機組被不斷拉低的發電功率主要消耗在了軸承發（fā）熱上，從而使（shǐ）軸承和發電機轉子溫度不斷上升。

　　如圖3 所示為正（zhèng）常機組的聯軸器的力矩限製器線和聯軸器螺栓、螺帽和鎖緊（jǐn）螺栓的相對位置狀況。
　　15:13:15 機組執行發電機超速甩（shuǎi）負荷停機，電功率為0kW ，此時機組本應出現一個較高的飛升轉速，實際（jì）的低速軸轉速19.1rpm （高速軸轉速應為1818rpm），這與停機前的轉速相差不大，沒有明顯的（de）甩（shuǎi）負荷飛升轉速。一般在（zài）這（zhè）種情況下，機組甩負荷停機，此（cǐ）時的高速軸飛升轉速要達到2000rpm 以上，這（zhè）就是說，因風電機組軸承卡死，轉速上升受阻，從而造成機（jī）組的高速軸轉速比正常情況（kuàng）低200rpm 左右，而實際的高速軸轉速（發電機轉速）則僅為（wéi）899.7rpm 。

　　再查看機組在執行停機（jī）命令期間的高速軸與低速軸轉速，15:13:15 到15:13:28通過低（dī）速軸轉速計算出的高速軸轉速與主控（kòng）顯（xiǎn）示值比（bǐ）較，顯示值（zhí）明顯偏（piān）低。

　　例如（rú），15:13:16 低速（sù）軸轉速18.7rpm ，計算（suàn）出的高（gāo）速軸轉速應1771rpm ，實際值（zhí）為882.5rpm ；15:13:17 低速軸轉速16.8rpm ，高速軸（zhóu）轉速應（yīng）1591rpm ，實際值（zhí）778.3rpm ；15:13:28 低速軸轉速2.8rpm ，高速軸轉速應265rpm ，實際值（zhí）154.4rpm 。從諸多數據證（zhèng）實，脫（tuō）網後發電機端的阻力超過了聯軸器的力矩限製器扭矩，聯軸器發（fā）生（shēng）了打滑現（xiàn）象。再從實物解剖也得到證實（shí），力矩（jǔ）限製器有劇烈的摩擦和發熱。如圖4 所示，事故機（jī）組的力矩限製器線兩邊不一致。因（yīn）此，在（zài）脫網後的這一段時間（jiān）內，在聯軸器上驅動發電機的扭矩超過了力矩（jǔ）限製器的力矩（約為2 倍左右的（de）滿（mǎn）負荷扭（niǔ）矩）。

　　由公式P=N×ω可知，發電機軸承因摩擦產生熱量的（de）功（gōng）率= 力矩（jǔ）限製器扭矩× 發電機實（shí）際轉速。而這部分功率和部分機組甩負荷的（de）儲能消耗在了發電機軸承1的摩（mó）擦發熱上，致使發電機前軸承和發電機軸前端的溫度迅速上升。同時，因聯軸器打滑，巨大扭矩使聯軸器在打滑處也產生很高（gāo）的熱量。聯（lián）軸器打（dǎ）滑產生熱量的功率=力矩限製器扭矩×（低速軸換算出的發動機轉速－實際發電機（jī）轉速），聯軸器力（lì）矩限（xiàn）製器處溫升迅速，並迅速傳熱，因此，拆（chāi）卸時多個鎖緊螺栓發生斷裂，如（rú）圖5所示。在事故機組聯（lián）軸器（qì）上靠發電機的連接（jiē）螺栓、螺帽、鎖緊螺（luó）栓有淬火現象，如圖5、圖6 所示。同（tóng）時，因在聯軸器的（de）力矩限製器處的溫度很高（gāo），還可點燃易燃物品。

　　當軸承出現嚴重卡死時，在執行停機命令之前，通過拉低機組的實際功率產生熱量；機組停機時甩負荷轉速上升受阻；在執（zhí）行停機（jī）命令後，軸承卡（kǎ）死後，發電機軸（zhóu）仍然在旋轉，劇烈摩擦使（shǐ）軸承內部產生熱量。以（yǐ）上（shàng）為軸承內部油脂氣化提供（gòng）了熱量，也使（shǐ）得在發電機軸前端的溫度很高，為點（diǎn）燃可燃物品準備了條件。

　　事故原因分析

 　　一、潤滑油脂填充量

 　　潤滑脂的（de）填（tián）充量，以填充軸承和軸承殼體空間（jiān）的三分之一和二分之一（yī）為宜，若加脂過多，軸承滾（gǔn）動體散熱受阻，還會使油脂變質惡化或軟化。用於高速旋轉的軸承應僅填充至三（sān）分之一或更少。用於低（dī）速旋轉的軸承，為防止外部異物進入軸承內，可以填滿殼體空間。

　　圖7 為發電機前軸（zhóu）承接油（yóu）盒和手動注油口的（de）位置，而自（zì）動注油口在發電機軸承前端蓋的正上方。按照事故機（jī）組發電機軸承的注油和排油方式，隻要發電機的潤滑泵自動注油正常，在軸承前後端蓋之間（jiān）和整個軸承（chéng）殼體內部均充滿（mǎn）油脂。因此，此種類型發電機軸承的注油量（liàng），軸承內部的油脂量就會遠超過正常的填充量（liàng）。圖（tú）8 為該種類型發電機前軸承後端（duān）蓋普遍的油脂狀況。

　　事故（gù）機組的發（fā）電機軸承采用的是高溫潤滑脂（zhī），根據油脂廠商提供的滴點溫度在250 ℃左右（yòu），當達到滴點後基礎油會從油脂中分離（lí）流失出來，而流失出來的基礎油的燃點約為300 ℃，一般軸（zhóu）承抱死時，發電機軸前端的溫度應在（zài）600℃以上，遠超過其燃點溫度。

　　就本次事故而言（yán），當軸承保持架損壞後（hòu），發電（diàn）機軸（zhóu）承內外圈之間以及軸承內圈與發電機軸之間（jiān）的摩擦，劇（jù）烈發（fā）熱，軸承和發電機軸前端發（fā）熱嚴重，大量的油脂會受熱發生蒸發，當蒸發的油（yóu）脂從發電機（jī）軸（zhóu）承前端噴（pēn）出以後，溫度超過潤（rùn）滑脂的燃點就會燃燒。從軸承滾動體及軸承內外圈（quān）的滾道發黑嚴重，軸承內圈與發電機軸之間有（yǒu）融化（huà）現象（其材質為（wéi）鋼，純（chún）鐵的熔點溫度為1535 ℃，鋼的熔點為1515 ℃左右（yòu），隨著鐵中碳或其他成分含量的增加，熔化的溫度會降低，如在（zài）高爐煉鐵時因含碳量較高1200 ℃左右就熔化了），如圖1 所示，所以，軸承內（nèi）圈與發電機軸（zhóu）前（qián）端（duān）的溫（wēn）度很高，可導致大量的基礎油迅速氣化，大量可燃氣體從發電機前軸承端蓋處噴出後，在發（fā）電機軸前端或力矩限（xiàn）製器處（chù）點燃，促成著火燃燒。

　　二、事故再現及原因分析
　　此次（cì）事故，機組在處於滿負荷發電狀態時，發生發（fā）電機（jī）前軸承損毀、卡死，當軸承故障後，先是（shì）軸承保持（chí）架（jià）破損（sǔn），軸承內外圈之間的摩擦發（fā）熱嚴重，本是過盈配合，因急劇的熱（rè）膨脹，造成軸承內圈與發（fā）電機軸之間的阻力減小，並產（chǎn）生相互滑（huá）動，劇烈（liè）摩（mó）擦產生大量（liàng）的（de）熱量。部分金（jīn）屬材料已經融化，軸承和（hé）發電機軸前端的溫度迅速（sù）上升。

　　由於發電機轉子（zǐ）與軸（zhóu）承內（nèi）圈（quān）劇烈摩擦，軸承和發電（diàn）機軸前端的高溫使軸承內（nèi）的油脂蒸發、氣化，並產（chǎn）生大量的可燃氣體。個別油脂分子在高溫下，還可能出現分子鏈斷裂，產（chǎn）生的可燃氣體不需要明火在高溫下就能點燃，有的油脂分子（zǐ）則在軸承中碳化變黑，如圖2所示。

　　發電機前軸承後端蓋、軸承端蓋、軸承前端蓋一起組成一個相對密閉的空（kōng）間，產生（shēng）的氣體，隻能從發電機前軸承端蓋與發（fā）電機軸前（qián）端之間的間隙噴（pēn）出，因劇烈摩（mó）擦、聯（lián）軸器打滑導致發電機軸前端（duān）及（jí）聯軸器力矩限製器處（chù）的溫度很高，以致可燃氣體點燃，並在聯軸器與聯軸器罩殼之間燃燒，產生的熱量又持續把發電機（jī）軸前端（duān）和軸承前端蓋加熱，前端蓋（gài）和發電機軸前端（duān）的高溫又進一步把軸承內的油脂氣化（huà）。氣化油脂又再次著火燃燒。同時，發電機軸較粗（φ120），易於傳熱，隨著摩擦產生的熱量不斷向外傳（chuán）遞，油脂燃燒使發電機軸承1 溫（wēn）度和油（yóu）脂氣化得以長時間維持，因火勢的減小，或熱量的不斷向（xiàng）外傳遞，觸發“發電機軸承1溫度偏高”複位，因火勢、熱量的增加，又再次觸發“發電機軸承1溫度偏高”報警等現象。另一方麵，被火長時間烘烤的聯軸器和聯軸器罩殼中的有機物燃燒也能產生一定的熱量。加之聯軸器罩殼上半被燒（shāo）損毀（huǐ）的情況等，從而使得火勢呈現出時大時小的（de）現象。

　　燃（rán）燒在聯軸（zhóu）器和聯軸器罩殼之間進行，火焰和熱量噴（pēn）向刹（shā）車盤，對刹車盤不斷加熱，並不斷地把熱（rè）量傳到齒輪箱（xiāng）的高（gāo）速軸端，再傳熱到齒輪箱軸承2上。15:53:59 即停機40min後，觸（chù）發“齒輪箱軸承2溫度偏高”，溫度超過85 ℃，當聯軸器（qì）罩殼部分被燒成灰燼後，有（yǒu）部（bù）分火焰和（hé）熱量直接噴（pēn）向齒輪箱溫度傳感器（qì）2 和齒輪油入口溫度計，因此，在（zài）停（tíng）機41min 後的15:54:24 觸發“齒輪箱軸承2溫（wēn）度過高”，溫度超過90 ℃，在16:00:02 時，齒輪箱軸承2的溫（wēn）度為104 ℃，再經過6min 後，齒輪箱軸承2的（de）溫度又上升了14 ℃左（zuǒ）右，溫升速率遠超過剛停機後（hòu）的一段時間。油脂燃燒使得機艙溫度、齒（chǐ）輪油入口溫度，也在停機後不斷升高。

　　因此，16:00:02 即機組停（tíng）機47min左右，機艙內還在不斷燃（rán）燒。直至（zhì）油脂不能再蒸發氣化，燃燒停止。

　　潤滑油（yóu）脂主要由高分子量烴類組成，難以充分燃燒，必然會產生大量黑色的（de）炭黑，當（dāng）軸承內氣化壓力較低時，會有更多的油煙停留在發電機端蓋上麵，因此，在軸承（chéng）端蓋處留下V字形印跡，主要是油脂的不完全燃燒使整個（gè）機艙（cāng）都布滿（mǎn）黑色炭黑狀（zhuàng）的煙塵物。另外（wài），聯軸器和聯軸器罩殼中的有機物在碳化時，也會產生少量的煙塵。
　　發電（diàn）機前軸承（chéng）端蓋上出現了V字形的黑色印記，這是此類火災事故的共同特征，也是（shì）發電機前軸承油脂不完全燃燒和起火部（bù）位的（de）直接（jiē）實物證據。如（rú）圖9所示。

　　三、發電機前軸承油脂過多是事故的根（gēn）本原因

 　　因發電機前（qián）軸承內部的油（yóu）脂過多（duō），才使（shǐ）燃燒得以（yǐ）長時間維（wéi）持（chí）。如果事故機組在軸承保持架損壞後沒有（yǒu）迅速報故障停（tíng）機，短時間內的軸承熱量將大大增加（jiā），短（duǎn）時間氣化的（de）油脂量更多，火勢更大，可（kě）能（néng）使齒輪箱的橡（xiàng）膠油管、機艙罩殼等有機物（wù）也迅速燃燒起來，從而導致（zhì）機組燒毀事故的發生（shēng），因此，此類由（yóu）軸承保持架引發（fā）的火災事故，油脂（zhī）過多是引發火災事（shì）故的關鍵。

　　不同生產（chǎn）廠家的發電機均（jun1）出現（xiàn）過（guò）前（qián）軸（zhóu）承卡死、保持架損（sǔn）壞事故，但是，其他廠家發電機則少有類似火災及機組燒毀事故。例如，另一生產（chǎn）廠家的發電機，當前軸（zhóu）承出現卡死後，僅是在發電（diàn）機前軸承出現一（yī）些（xiē）黑色煙塵，從（cóng）未出現過聯軸器燒毀和機組燒毀事故。究其原因，兩種發電機的注油和排油方式的區別（bié）很大，當發電機前軸承卡死後，可供燃燒的油（yóu）脂量較少，則不能在發電機軸（zhóu）承（chéng）前端產生較（jiào）大的火勢，從而（ér）避（bì）免了此類事故的發生。

　　經驗與總結

 　　一、本次事故預防措施

　　當機組使用一定年限後，發電機軸承損壞、卡死狀況不可避免，由前麵分（fèn）析可知，如果發（fā）電機前軸承內部沒有大量的油脂，將不會導致（zhì）火勢的（de）蔓（màn）延，引發火（huǒ）災。

　　因此，為避免此類事故的再次發生，應采取有效措施嚴格控製軸承內部的油脂量，防止油脂在（zài）發電機軸承內大量沉積（jī）。較為準（zhǔn）確地控製發電機前軸承的（de）注油量，是避免火災事（shì）故的根本方法。

　　就此事故而言，建議對於（yú）已投運此型號發電機（jī）采取手動注油（yóu）方式，取消自動注油，通過人工（gōng）方式準確地控製注油量和油脂（zhī）位置，按時清理軸承內部廢油；對於新（xīn）生產的發電機（jī），建議對其（qí）注油位（wèi）置和排油方式進（jìn）行改進，以避免過多的廢油在軸承內（nèi）部沉積（jī）。

　　二、眾多機組（zǔ）倒塌、火災事故預防（fáng）措施匯總

　在（zài）正常質量和條件（jiàn）下，風電機組機（jī）艙、輪轂等部件大都為非易燃品。短時間（jiān）、小麵（miàn）積的起火、燃燒，一般（bān）不會（huì）引發機組火災事故的發生；沒有足夠的風（fēng）力和對塔筒巨（jù）大（dà）的翻（fān）轉力矩，機組是（shì）不會倒塌（tā）的。

　　因此，在防止火災和機組（zǔ）倒塌事故時，應抓住重點，有的放矢。著（zhe）重預防機組長時間持續發熱（rè）起火故障和直接導致機組倒塌（tā）、起火的錯誤操作和維護方法，對於變槳機組尤其要防止三支槳葉同時不能順槳故障的發生。

　　機組倒塌、火災事（shì）故的預（yù）防措施，總的來講，大致可分為以下五種：

　　（一）防止變槳機組在停（tíng）機時（shí）出現三支槳葉同（tóng）時不能順槳故（gù）障，具體措施如下：

　　1 重點檢查和預防因機組接線錯誤而導致三支槳葉同時不能順槳故障。

　　2 把握關鍵部件的容量和質（zhì）量。對於電氣變槳（jiǎng）係統，避免因輪轂質（zhì）量造成大功率接觸器卡塞、起（qǐ）火（huǒ），進而（ér）引發機組（zǔ）火災事故的發（fā）生；因接觸器質量問題（tí）造成在緊急順槳時三支槳葉同時不能順槳（jiǎng）。

　　3 避免因機組主控軟件設計（jì），或機組硬件設計缺陷造成三支槳葉同時不能順槳。

　　（二）注意高（gāo）速運轉軸承內部的（de）注油量，避免在軸承抱死時，因油脂過多而引發的火災事故。
　　（三（sān））防止危及機組安全的錯誤操作。例如對於變槳機（jī）組（zǔ），在安裝時，禁止讓三支葉（yè）片同時停留在開槳位置的情況等；注意維護細（xì）節，避免火災事故的發（fā）生，如（rú）在對輪轂、機（jī）艙進行清洗維護（hù）時，禁止（zhǐ）采（cǎi）用（yòng）大量的汽油（yóu）類，易揮發且易燃的（de）清洗劑進行清洗等。

　　（四）預防和避免箱變低壓側斷路器不能自動保（bǎo）護性跳閘故障（zhàng）的發生。對於雙饋機組，如箱變的（de）低壓側斷路（lù）器不具有自（zì）動跳閘功能，當機組停機時，發電機不能脫網造成發（fā）電機定子長時間短路發熱，進而（ér）引發火災事故。

　　（五）預防其他類原（yuán）因造成機組倒塌。如機組安全等級（jí）選擇，或微觀選址不當；塔筒、塔筒螺（luó）栓不合格，或塔筒螺栓維護不到位等。

　　總之，當機組燒毀、倒塌事故發生以後，應（yīng）追尋事故發（fā）生（shēng）的根本原因，抓住重點（diǎn），采取（qǔ）合（hé）理、適當、有針（zhēn）對（duì）性的預防措施，以（yǐ）避免機組重大事故的再次（cì）發生。

　　結語（yǔ）

　　為預防和（hé）避免風電機組重大事故的發生，可以通過完善設計、提高產品質量、增強從業人員的業務水品和責任意（yì）識等主動（dòng）措施，以降低事故的發生率。而不是簡單地增加消防係統等消極（jí）、被（bèi）動的防火措施。

　　風電機組的運行環境惡劣（liè），在主控設定的（de）條件下自動控製運（yùn）行，因此，我們要（yào）以預防為主，不僅要（yào）防止風電機組燒毀、倒塌事故的發生，而且，還要考慮到風電機組的生產（chǎn）、運行和維護成本，Z終達到機組在20 年內成本（běn）較（jiào）低，甚至（zhì）更長時間（jiān）內達到（dào）度電成本Z低。

（來源：中國風能（néng）協會）