閘瓦間隙自動調整器（qì）(以下簡（jiǎn）稱閘調器)是基礎製動裝（zhuāng）置中的（de）關鍵部件，用於調整車輪和閘瓦間的間隙，使製動缸活塞行（háng）程保持在設定範圍內，從（cóng）而防止製動力的衰減。
閘瓦間隙自動調整器可自動調整車輪（lún）與閘瓦之間的間隙。我國原采用J型閘調器，是一種單向閘調器，隻能在製動缸活塞行程過長，閘瓦間隙過大時自動調整。因此，70年代後期研製了閘瓦間隙自動調整器。
1980年研製鐵路貨車新式閘調器，1982年定名ST1-600型（xíng）閘調器。此後經（jīng）改（gǎi）進（jìn）設計，減輕重量（liàng），並縮小調整（zhěng）量為250mm，將閘調器安裝在中拉杆處，定名為ST2-250型閘調器。現階段ST2-250型閘調器（qì）已成為我國鐵路貨車的主型閘調器。
1 閘瓦間隙自動調（diào）整器（qì）特點
1.1閘調器的功能
1.能根據閘瓦間隙的變化，自（zì）動地使製動（dòng）缸活塞行程保持在規定的範圍內，保（bǎo）持閘瓦與車輪的間隙（xì）正常，確（què）保（bǎo）車輛製動力不衰減，有效地保證了行車（chē）安全。
2.在列（liè）車中（zhōng）各車輛的製動缸活塞行程能自動地保持一致，減少了列車的縱向動力作用，使列（liè）車的衝擊力減（jiǎn）小。
3.采用自動調整作用，大大減輕了列檢工（gōng）作人員手工調整製動缸活塞行程的體力勞動，縮短了列檢停站技術作業的時（shí）間，從而加速車輛周（zhōu）轉，提高運輸效率。
1.2ST型閘調器的特（tè）點
ST型閘調器是雙向調整閘（zhá）調器，分為ST1-600型閘調器和ST2-250型閘調器兩種。兩種閘調器的構造作用原理（lǐ）都一樣，其區別是安裝的位置不同（tóng）和螺杆的（de）工作長（zhǎng）度不同，ST1-600型閘調（diào）器的螺杆工作長度為600mm，ST2-250型閘調器螺杆工作長度為250mm。ST型閘調器具有以下（xià）特點：
1)ST型閘調器具有雙向調整作用。車輛運行中，無論閘瓦與車輪的間隙（xì）偏大或偏小，它都能自動地調整製（zhì）動缸活塞行程（chéng）達到正常問隙，使製動缸活塞行程保持在規定的範圍內。
2)采用非自鎖螺紋式（shì）機械結構，作用比較可靠，機構緊湊，而（ér）且（qiě）動作較迅速，對空氣製動又沒有幹擾。
2 ST型閘調器的（de）基本（běn）構造（zào）及作用（yòng）原理
2.1ST型（xíng）閘調器的基本構造
ST型閘調器由本體部、控製部和連接部等3部分組成。
2.1.1閘調器的本體部分
本體部是主體，它由外體、拉杆、護管、螺杆等組成。螺杆（gǎn）與引導螺母或調整螺母組成為非自鎖（suǒ）螺母副。另有主彈簧、壓緊彈（dàn）簧、小（xiǎo）彈簧、引導彈簧等4個彈簧。離合器共有6個（gè），其中1個是錐齒式的，另1個是平麵離合器（qì），其餘4個是錐麵或弧麵離合器。此外還有軸（zhóu）承等部件。
2.1.2閘調器的控（kòng）製部分
ST1-600型閘調器的控製機構有推杆式和（hé）杠杆式兩種。推杆式控製機構適（shì）用於製動缸前杠（gàng）杆傳動比(b/a)等於或小於1的車輛。杠杆式控製機構適用於製動缸前杠杆（gǎn）傳動比(b/a)大於1的車輛。製動缸（gāng）活塞行程的大小與控製杆頭的位置有關，在正（zhèng）常緩解狀況下，閘瓦與車輪之間的間（jiān）隙正常（cháng）時，控製（zhì）杆頭與閘調器體（tǐ）後蓋（gài）之間有一個適（shì）當的距離，這個距離稱為控製距離，一般用“A”表（biǎo）示。A值越大，製動缸活塞行程越長；A值越（yuè）小，製（zhì）動缸活塞行程（chéng）越短。
根據ST1-600型閘調器兩種控製方式的特點，規定主型鐵路貨車除（chú）機保車外，ST1-600型閘調器的控製方式一律采用杠杆控製方式，原有推杆式控製方式的貨車在施行廠修時改（gǎi）為杠杆（gǎn）控製方式。
ST2-250型閘調器安（ān）裝在基礎製動裝置的（de）連接拉杆處（chù），控製機構的控製杠杆組裝（zhuāng）在製動缸前杠杆與一位上拉杆的連接圓（yuán）銷孔處，中部孔與控製（zhì）杆用圓銷連接，另（lìng）一端用支點架與底（dǐ）架的杠杆托或其他固定部位焊固。
2.1.3閘（zhá）調器的連（lián）接部分
ST1-600型閘調器的連接部分由上拉杆接杆、連（lián）接螺（luó）母、安全托架和拉杆叉頭等組成。
2.2ST型閘調器的基本作用原理
閘調器的基本構造實際相當於將拉（lā）杆截成兩截，套在一（yī）起。一（yī）截做成螺杆，另一截成為帶框架的空（kōng）心拉杆。中間用調整螺母連接（jiē），轉動調整螺母（mǔ），拉杆就伸張或縮短。在調整螺母前後裝上預壓縮的（de）彈（dàn）簧，把螺（luó）杆和調（diào）整（zhěng）螺母做成“多頭的非自鎖螺紋”，彈簧推動螺母向前或向後轉動。當閘瓦磨（mó）耗間隙增（zēng）大，閘調器自動縮短，將閘瓦與車（chē）輪間隙調至正常範圍；當換上新閘瓦後，間隙變小，閘（zhá）調器自動伸（shēn）長，將間（jiān）隙調到正常（cháng）範圍，從而使製動（dòng）缸活塞行程保持在規定（dìng）範圍內（nèi）。
3 閘瓦間隙調整器功能簡析
3.1閘瓦間隙調整器功能介紹
車（chē）輛製動裝置采用踏麵製動方式時，在製動過程中閘瓦磨耗會導致閘瓦（wǎ）與（yǔ）車輪間（jiān）的間隙增大，使製動缸活塞行程超長，從而使車輛的（de）製動力減小，延長製動距離。當車輛沒有安裝閘調器時，為保（bǎo）證行車安全，車（chē）輛檢修部門，特別是列檢人員，必須經常用人工的（de）方法調整車輛基礎製動裝置各拉杆圓銷孔的位（wèi）置，以保持製動缸活塞（sāi）行程在規定的範圍內。根據製動缸活塞行程與閘瓦間隙的關係知道，閘瓦平均磨耗5～6mm時，製動缸活塞行（háng）程就（jiù）會超過規定的範圍，需（xū）要調整一次。采用人工調整的方法不僅工人的勞動強度（dù）增（zēng）大，又（yòu）因（yīn）延長列車（chē）在（zài）站（zhàn）檢修作業時間，影響了（le）運輸效率。
ST型閘調器有三個基本作用。當閘瓦與車輪的間隙正常（cháng）時，閘調（diào）器處於間隙正常狀態，閘瓦與車輪接觸時（shí），控製杆頭和外體移動距（jù）離（lí）之和（hé）等（děng）於控製距離A值，即兩者正好相接觸，螺杆工作長（zhǎng）度不變化（huà）。當閘瓦與車輪間隙大於正常間隙時，閘瓦（wǎ）與車輪接觸時，控製杆（gǎn）頭和外體移動距離之和大於控製距離（lí）A值，控製杆頭與閘調器外（wài）體相（xiàng）接觸後，繼續推動外（wài）體使螺杆縮進護管內，螺杆工作長度變短（duǎn），閘（zhá）調器的總長縮短。當更換新（xīn）閘瓦，閘瓦與車輪的間隙小於正常間隙時，閘瓦與車輪相接觸時（shí），閘調器外體和控製杆（gǎn）頭（tóu）移（yí）動的距離之和小於控製距離（lí）A值，控製杆頭與閘（zhá）調器（qì）外體開始時（shí）接觸不上，後來閘調器外體在主（zhǔ）彈簧的作用下，就（jiù）旋轉移動與控製杆頭接觸，螺杆從護管中（zhōng）伸（shēn）出而增長了工作長度。
前蓋（gài）左端有護管，用擋圈，墊圈及橡膠密封圈固定在前蓋的孔內，橡膠密封圈兼有密封和（hé）減振的作用。護管左端的（de）護管頭內，也裝有兩個尼龍密封圈，防（fáng）止髒物進人閘（zhá）調（diào）器體內。前蓋（gài）內孔右端（duān）裝有擋（dǎng）圈（quān），左側有個內錐齒，引導螺母（mǔ）左端的60個外錐（zhuī）齒可以與其齧合或脫開，形成離合器a。外體內（nèi）的中部有套簡體，套（tào）筒體內裝有活動套，活動套壁上靠近左端部（bù）有一個導向槽，使套筒（tǒng）體上固定著的導向（xiàng）螺釘連同套筒體隻能沿著活動套（tào）的導（dǎo）向槽作左右移動，同能繞（rào）活動套旋轉（zhuǎn）。活動套內裝有拉杆端頭。拉杆端頭右端擰入（rù）拉杆，並用（yòng）彈性圓柱銷緊固（gù）。套筒體內左部有調整螺母，調整螺母凸台左右兩（liǎng）側（cè）邊緣均做成錐麵（miàn），左錐麵與套筒（tǒng）體（tǐ）的內錐麵（miàn）可結合或脫開，組成離合器b，右（yòu）錐麵與活動套的左端（duān）錐麵可結合或（huò）脫開，形成離合器c。車輛製動缸前杠杆上是（shì）不能旋轉的，所以通過離合器d的結合力，使套簡體、套筒蓋等也不能旋轉(手工轉動閘調器外體時例外)。
3.2閘瓦間隙正常時閘調器的動作
製動初（chū）始（shǐ）階段，製動缸活塞杆逐漸向左伸出，製動缸（gāng）活塞推力克服各製動杆（gǎn）件及連接圓銷的阻力，使製動缸前杠杆帶動閘調器（qì）向右移動，同時製動（dòng）缸後杠杆帶動控製杆及控製杆頭向左移動。製動（dòng）拉力的傳遞過程是由拉（lā）杆頭通過拉杆→擋圈→軸承→主彈簧座→主彈簧→後（hòu）蓋→外體→前蓋→引導螺母→螺杆。這（zhè）時由於閘瓦還沒有（yǒu）靠上車輪（lún），上拉杆所受的拉力不大，還未達到主彈簧（huáng）的預緊力，主（zhǔ）彈簧未被壓縮，此時閘調器外體隨拉（lā）杆、螺（luó）杆一起向右作軸向移動。在閘（zhá）調器向右移動的過程中，一位轉向架的閘瓦逐漸向車輪靠近。同時，在控製杆頭向左移動的過程中，二位轉向架的閘瓦也逐漸向車（chē）輪靠攏（lǒng）。當閘調（diào）器外（wài）體的右端麵與控製杆頭左側向接觸（chù）時，控製距（jù）離（lí）A消失（shī），此時一、二位轉向架（jià）的（de）閘瓦正好都與車輪（lún）相（xiàng）接（jiē）觸。此後，製動作用繼續進行，閘調器傳遞的製動拉力逐漸增（zēng）大，由（yóu）於閘瓦已靠緊車輪，控製杆頭與閘調（diào）器外體暫（zàn）時不能移動，離合器f鎖緊。但閘調器體內的主彈簧仍受到由拉杆傳遞來（lái）的繼續增大的製動拉力，當製動（dòng）拉力達到並超過（guò）主彈簧的預緊力時，主彈簧被壓縮，拉杆通過拉（lā）杆（gǎn）端頭帶動活動（dòng）套，壓（yā）緊彈簧、套筒蓋及套簡體向右移動，使離合器d結合，離合器c脫開，主（zhǔ）彈簧被壓縮δ2的距離，拉杆頭與閘調器外體右端的距離增大了δ2的距離。此時製動拉力的傳遞過程是由拉杆頭→拉杆→拉杆端（duān）頭→活動套→壓緊彈簧→套筒（tǒng）蓋→套簡體（tǐ）→調整螺母→螺杆（gǎn）。隨著製動缸壓力的繼續增加，製動拉（lā）力也隨之增大，當製動拉力增大到（dào）超過壓緊彈（dàn）簧（huáng）的預緊力（lì）時，壓（yā）緊彈簧（huáng）也被壓縮，活動套的右端與套筒體的左端相接觸，離合器d脫開，主彈簧又被壓縮δ3的距離，且離合器e脫（tuō）開。這時製動拉力（lì）傳遞過（guò）程是由拉杆頭→拉杆→拉杆端頭→活動套→套筒蓋（gài）→套筒體→調整螺母→螺杆。
在以上動作中，閘調器外體在控製（zhì）杆頭的阻擋（dǎng）下不（bú）能右移。但以後由（yóu）於製動拉力增加很大，基礎製動裝置的傳動杠杆（gǎn）係（xì）統產生彈性變形，使一位上拉杆向右移動一個距離t1，二位上（shàng）拉杆向左移（yí）動一個距離t2。相當於一、二位轉向架的基礎製動裝置的彈性變形量。因此，拉杆通過套簡體和調整螺母，將螺杆拉動向右移動了t1，而控（kòng）製杆頭將閘調器外體（tǐ）推動向左移動了t2。在因彈性變形而產生的動作過程中，彈簧盒中節已被擋圈擋住（zhù），消失了間隙δ1，離合器a脫開，並且在螺杆向右移時，引導（dǎo）螺母在原地順時針方向旋轉。外體向左移動，引（yǐn）導螺母也是被擋圈推著順時針方向旋（xuán）轉向左移動。其（qí）結果是螺杆工作長度縮短t1+t2，彈簧盒座與調整螺母之間拉開了距離t1+t2—δ1，引導螺母與調整螺母之間的距離也增（zēng）大t1+t2—δ1，主彈簧又被壓縮（suō）t1+t2。這樣閘調器的總長共比原始狀態時增（zēng）長了δ2+δ3，製動到（dào）此結束。
製動機緩解開（kāi）始後，製動拉力逐漸（jiàn）降低，基礎製動（dòng）裝置杠杆係統彈性變形逐漸消失。由於二（èr）位杠杆（gǎn）彈性變（biàn）形消（xiāo）失，控製杆頭向右移動，主彈簧伸（shēn）長，使閘調器外體右移，前蓋內錐齒與（yǔ）引導螺母齧合，即離合器a結合，彈簧盒中節與擋圈（quān）之間間隙δ1恢複（fù）。與此同時，由於一位杠杆彈性（xìng）變形消失，使主彈簧伸長及控製杆頭左移，套筒體、調（diào）整螺母和（hé）螺杆左移（yí）。在螺杆向左移動和控製杆頭向右移動過程中，離合器f脫開，離合器e還未鎖緊，在主彈簧彈力作用下，引導螺母連（lián）同閘調器外體作逆時針方向旋轉，直到外體向右移動（dòng）t2，螺杆向左移動t1，彈簧盒座與調整螺母接觸，彈性變形完全消失。然後製動拉（lā）力繼續下降到小於壓緊彈簧預緊力，壓緊彈簧鬆開，拉杆同時向左（zuǒ）移動（dòng）δ3，活（huó）動（dòng）套也向左移動δ3，離合器e結合，主彈簧伸長δ3。隨著製（zhì）動拉力的繼續下降（jiàng），主彈簧又向左伸（shēn）長δ2的距離，套簡體也向左移（yí）動δ2，離合器b脫開，離合器c鎖緊。到此，閘調器總長已恢複到原始長度，螺杆工作長度（dù）也已與原始狀（zhuàng）態相同。Z後，隨（suí）著緩解的完全結束，控製杆頭與閘調器（qì）外體右端的距離可以恢複為控製距（jù）離（lí）A值。
4、閘調器的檢修
ST型閘調器的檢修分為大修、一般檢修和列車檢修。大修時對閘調器進行全麵的分解檢修（xiū）和試驗，一（yī）般檢修和列車檢修時隻對（duì）閘調器進行外觀檢查和現車試驗。閘調器大修周期為6年，一般檢修與車輛實行段修、站修是同時進（jìn）行的。
4.1閘調器（qì）的大修
車輛在施行廠修時，對所安裝的閘調器要進行大修；車輛施行段修時如閘調器達到大修期也應進（jìn）行大（dà）修。閘調器的大修應在車輛修理廠或各鐵路（lù）局按指定並（bìng）經（jīng）鐵道部認證的定點廠進行。
閘調（diào）器大修（xiū）時，檢修作業程序為：分解→清洗除鏽→檢測→修理或更換配件→清洗→組裝→性能（néng）試驗→成品抽驗→入庫存放。
4.1.1閘調器的分解
閘調器的分解和組裝需要幾種專用工具（jù）：專用頂鎬、壓帽、孔（kǒng）用彈性擋圈鉗子、軸用彈（dàn）性擋圈鉗子、拆裝套筒蓋用扳子。
(1)卸下（xià）拉杆頭和控製杆頭。
(2)卸下防脫螺釘和取出螺杆。
(3)卸下護管及前蓋組成。
(4)分解前蓋內部零件。
(5)卸套筒體（tǐ）組成。
(6)拆卸離合片。
(7)分解套（tào）筒（tǒng）組成。
4.1.2清洗、檢（jiǎn）查和修理
閘調器所有拆下的零件，除（chú）橡膠（jiāo）密封圈外均應浸入帶濾網的油盤內進行清洗，用煤油或汽油作為清洗劑，使用軟毛刷除去零件（jiàn）表麵（miàn）的汙跡，然後將零件（jiàn）幹燥。對零件逐個進行檢查，外觀不應（yīng）有裂紋、缺損、變形。經常接觸摩擦的部分或運動部分如有摩擦或零件有（yǒu）毛刺的部位，可用細銼、砂布等加以修整，使其表麵光滑。將引導螺母和調（diào）整螺母套在直立的螺杆上，檢查（chá）其（qí）是否轉動靈活、均勻穩定。同時還要（yào）檢查測量磨損部分的尺寸。
4.1.3組裝
閘調器的各零件清洗幹淨（jìng）後，要晾幹燥。在組裝前，組裝在閘（zhá）調器體內的各（gè）零件及外體內壁（bì）需均勻（yún）地塗上適量的2號低溫潤滑脂。
組裝時，基本上按前（qián）述分解作業的逆過程進行。
4.1.4性能試驗
根（gēn）據ST係列閘調器技（jì）術條件的規定，閘調器的性（xìng）能按試驗要求進行（háng）。
4.2閘調器使用時的常（cháng）見故障及（jí）原因（yīn）
1、閘調器作用不良：
（1）彈簧折（shé）損或拉杆上（shàng）的擋圈折損，軸承斷（duàn）裂，調整螺母和引（yǐn）導螺母拉傷及（jí）螺杆拉傷等。
（2）潤滑脂變質和嚴重缺油。
（3）因為密封不嚴，使得閘瓦間隙自動調整器體內有大量的塵土，冬季時如（rú）水，汽進入器體內而結冰，會造（zào）成動（dòng）作不靈或不動作。
（4）零件生鏽或過度磨損（sǔn）。
2、閘調器拉杆不（bú）伸（shēn）出：
（1）離合器a脫不開，δ3間隙小。
（2）引導彈（dàn）簧盒與前蓋（gài）徑向間隙小。
（3）引導（dǎo）螺母（mǔ）旋轉失靈。
3、閘調器（qì）外體不旋轉主要原因：
（1）離合器（qì）a的60個齒不同（tóng）心；
（2）引導螺紋副轉動不靈（líng）；
（3）離合器e不能脫開；
（4）軸用擋圈折斷；
（5）軸承損壞（huài）；
（6）密（mì）封圈太緊；
（7）常規失靈。
5 閘調器的潤滑管理
5.1閘調器的潤滑要求
我國鐵（tiě）路裏程長（zhǎng）、區域廣，受季節及南北溫差影響較大，對閘調器的潤滑脂主要有以下要求：
1）寬的使用溫度，尤（yóu）其是低溫條件下的仍要保持良（liáng）好（hǎo）的（de）潤滑，避免失效
2）密封與潤滑兩者兼顧（gù）
3）使用壽命長
4）對橡膠密封件的相容性好（hǎo）
而且隨著（zhe）高速鐵路的大規模應用，又提出了新的要求。
1）高溫及承載（zǎi）能力要求提高
2）提出（chū）環保的（de）要求
5.2閘瓦間隙自動調整器專用潤滑（huá）脂
早期閘（zhá）調器使用2號低溫潤滑脂，該產品使用溫度-60～120℃，適用於輕負荷應用場合，但由於產品為礦物油，在耐熱（rè）性、蒸發性、機械安定性及壽命方（fāng）麵，已經不能完全滿足高速鐵路使用要求。中石化石油化工科學研究院與鐵道科學研究院大力合作，針對性科研，開發出新型的合成型閘瓦（wǎ）間隙自動（dòng）調整器專用潤（rùn）滑（huá）脂，產品采用合成基礎油，在橡膠（jiāo）相容性方（fāng）麵比2號低溫潤滑（huá）脂更加優異，並且高溫性能提高到150℃，滿足高速鐵路（lù）長期運行要求，同時（shí）提高承載能力，極壓（yā）抗磨性能提高，不僅減（jiǎn）少磨損（sǔn），而且延長了使用壽命。
用於鐵路客車及貨車（chē）閘調（diào）器的潤滑，使用溫度（dù）-60℃～150℃，滿足高速（sù）鐵（tiě）路使用要求。也應用於低溫、中等（děng）負荷機械部件的潤滑以及（jí）地鐵各類設備的潤滑。
產（chǎn）品性能特點：
◆優良的低溫性能，滿足冬天戶外或特定環境下的機械設備啟動運轉要求
◆良好的極壓抗磨性，滿（mǎn）足（zú）高負（fù）荷運轉（zhuǎn）要求，減少設備磨損
◆良好（hǎo）的氧化安定性（xìng），防腐蝕性和長的軸承運轉壽命
◆不含（hán）重金屬及亞硝（xiāo）酸（suān）鹽等危（wēi）害人體健康的物質，對環境不會造成新的汙染
