趙文利
某輪日本接船後正好一個月，在航行途中一台輔機的曲柄銷軸承意外故障燒毀，自修無效。半年後在日本廠修時換新曲軸，迄今（jīn）運行了三千多小時，情況良好。但（dàn）這次軸承（chéng）燒毀的（de）真正原（yuán）因，始終不得而知，希（xī）望同（tóng）行們（men）共同分析探討。
故障發生（shēng）經過：某輪是我局購入的二手船，僅八年船齡（líng），船上配置三台DA IHA TSU6PSHTc-26D輔機（發動機（jī）功率550KW）。交船時三台輔機的運行小時分別為No.1:4070h； No.2:8207h；No.3:8528h，均已達到和超過了吊缸檢修周期（4000-7000h）。
12月30日，該輪航行在馬來西亞至新加坡途中，當值（zhí）班（bān）輪（lún）機員13：00正點巡回檢查時發現No.1輔機滑油壓力略有下降（jiàng），不到0.28Mpa,滑油出機溫度升高，為66℃左右，（通（tōng）常（cháng）為0.29-0.3Mpa，56℃左右）。當時考慮可（kě）能船位緯度低（dī），海水溫度升（shēng）高，冷卻（què）器效果不佳。經調整冷卻器調溫閥後仍無效果，滑油溫度上升至（zhì）67℃，壓力低至0.26Mpa。當值輪機員（yuán）立即通知值班機匠啟動No.2輔機，並車使用，降低No.1輔機載荷至150KW（原（yuán）為300KW），繼（jì）續觀察（chá），爾後又（yòu）降至（zhì）80KW，Z後卸載，滑油溫度雖沒有再升高，但壓力仍在下（xià）降。至14：30停機時，滑油壓力降至0.23Mpa,(說（shuō）明書規定的壓力正常值（zhí）為（wéi）0.2-0.3Mpa)。停機前把No.1機與No.2機仔細比較，略有輕微的敲擊聲，缸頭略有油煙，曲軸箱道門溫度較高。15：10左右打開曲軸箱道（dào）門檢查，發現3#缸連杆大端軸瓦移位，走外圓，間隙明顯增大，溫度明顯增高，並在油底殼發現金屬屑，當即報告輪機長。根據現場情況，初步判斷3#曲柄銷軸承燒（shāo）毀，決（jué）定次日吊缸檢查。
檢查情況：我（wǒ）們（men）首先將3#缸吊出檢（jiǎn）查，發現（xiàn）曲柄銷受（shòu）到磨損，留下明顯的痕跡；連杆大端軸瓦受到磨損，留下明顯的跡（jì）痕；連（lián）杆大端（duān）軸瓦內側白（bái）合金（jīn）全部化完，並有磨損；軸瓦外側與軸殼體走外（wài）圓，兩片軸瓦的三個定位凸舌全部咬掉；軸瓦單麵減薄約1mm，寬出軸承殼（ké）7-8mm不等。對此我們決定：（1）修整曲柄銷，並磨光，拋亮；（2）換新（xīn）連杆及軸（zhóu）瓦；（3）另五隻缸結合吊缸檢修周期吊出檢查：（4）拆（chāi）檢第三，四（sì）道主軸承。經過六天（tiān）奮戰，其他五隻缸（gāng）套檢查無異常，清潔測量（liàng），裝複。第三，四道主軸承情況良好（hǎo），上下軸瓦（wǎ）無磨損，橋規值正常。而3#曲柄銷修整後測量，數據異常，既有錐度，又有橢圓度，Z大的配合間隙將（jiāng）達1mm。為了使No.1輔機能維持使用，我們采取（qǔ）了幾點措施：
（1）提高滑油壓（yā）力，由原來的0.29-0.3Mpa提高道0.35Mpa以補充部（bù）分（fèn）流失的滑油；(2)適當降低滑油溫度，提高一點滑油粘度；（3）降低整機使用負荷，以200KW為限，隻作並機使用（單機航行中一般要在250-300KW）；（4）適當減少3#缸供油量，降低該缸的負荷；（5）加（jiā）強（qiáng）值班檢查，縮（suō）短檢修周期。
整機裝（zhuāng）妥後試車（chē），先後進行慢車（chē），空載，試車檢查，沒（méi）發現異（yì）常，然後並車，載荷逐步加到（dào）120KW運行40分（fèn）鍾檢查發現（xiàn），軸承白合（hé）金有少量滲（shèn）出。吊開檢（jiǎn）查發現，軸瓦向運轉方向移位3mm，白合金（jīn）局部鋪開，局部過度磨損，分析判斷為：因軸承間隙過大，油膜破壞，產生衝擊，衝（chōng）擊壓力和圓周摩擦力至軸瓦（wǎ）破（pò）壞（huài）。為能Z低（dī）限度的維持使用，再換新軸瓦，並將3#停油減缸運行。但（dàn）空載試車後軸瓦仍（réng）有少量白（bái）合金滲出，並移位（wèi）3mm左右。根據（jù）如此狀況，No.1輔機（jī）已無法繼續（xù）運（yùn）行了。
我們（men）將檢修情況電（diàn）告局，公司，經（jīng）聯係，準備在荷蘭鹿特丹港由某公司（sī）就地光（guāng）車，加厚軸瓦。但檢查後的情況是：3#曲柄銷需光去2.16mm才能修圓。因軸頸表麵有微（wēi）裂紋，總共要修去3.66mm，而（ér）他們的Z大工作量僅（jǐn）能光去2mm，建議整根曲軸拆下修理。
對故（gù）障原因的一點調查分析：此故障發生得較為突然，出人意料。從出現的原（yuán）始資（zī）料（liào）看，No.1輔機的吊缸檢（jiǎn）修周期Z短，88年10月在日本進行過廠修，檢修報告記錄詳細，各項數據也令人滿（mǎn）意。近一年的運行記錄也無異常，到故障發生時，已運行了4314小時（接船後運行了244小時）。接（jiē）船以後不久，主管（guǎn）輪機員對該機進行過必要的常規檢查。曲（qǔ）軸箱內（nèi）部檢查時也未發現明顯異常，連杆（gǎn）大端螺栓無鬆動（扭矩在85~95kg.m）。故障發生時也未斷油。停機時油壓還在0.23Mpa（滑油低壓報警值為0.12Mpa）。機械上無故障。輔（fǔ）機運（yùn）行時各項參數均正常，功率均勻。故障發生（shēng）時正在航行中，使用功率（lǜ）300KW左右，載荷穩定，並已換用了196小時（22日10：30啟用，30日14：30故障停機）。因此從管理使用的角度上看，無任何故障因素。但對該機進（jìn）行較詳（xiáng）細深入的調查（chá）後，發現有些（xiē）跡象也不無參考價值（zhí）。（1）吊缸檢查時發現2#，3#缸的（de）連杆互換裝錯。（2）該（gāi）機滑油壓力較No.2，No.3輔機略低0.015~0.02Mpa之間。（3）曲柄銷直（zhí）徑的測量數據明顯異常。（4）據仔細回憶，接船後曲柄箱檢查時，感覺（jiào）3#缸曲柄銷軸承處在Z後泵油時，出現較（jiào）其他缸略早，油量也略多於其它缸（gāng）。
關（guān）於2#，3#缸連杆（gǎn）的互換裝錯。通過3#連杆事後送廠校驗，以及2#，3#缸曲（qǔ）柄銷軸頸尺寸核對（88年（nián）廠修報告），已經判定“與此案無關”。因88年廠修時，該機連杆全部換新，所以所謂的裝錯隻能是標記或記錄搞錯，而（ér）滑油壓力略低於No.2，No.3輔機，經查閱輔（fǔ）機日誌，已由（yóu）來已久。所以查到的（de）半年前的記錄，No.1輔機滑油壓力已比No.2，No.3輔機略低0.01Mpa左右，看來（lái）這不（bú）是直接因素（sù）。況且0.29Mpa滑油壓力也屬說明書規定的0.2~0.3Mpa的上限。但（dàn）這一現象（xiàng）卻有一定的分析參考價值。從曲（qǔ）柄銷直徑的測量數據（jù）看，想必有著“先天”因素。雖然軸頸經過修整，但修整（zhěng）的量極少，僅將一些輕痕用油（yóu）光錘修去，不至於因為（wéi）修整而形成一定的（de）錐度和橢圓度，可形成0.4~1.0mm間（jiān）隙。結合曲柄銷軸頸數據異常，整（zhěng）機壓力略低於0.1Mpa，曲柄箱檢查時3#缸曲柄銷軸承泵油的出油略早，油量略多，仙子啊看來確是（shì）個可疑現象。3#曲柄銷軸承的滑油主要來自3#、4#主軸承，而3#，4#主軸承並沒有理由Z先多油。滑油總管自飛輪端至自由端（duān）連通各道主（zhǔ）軸承，如僅從滑油路線看，6#缸是“近水樓台先得月”。因此可見，3#缸的曲（qǔ）柄銷軸承間隙可能略大於其他缸，有著先天不足，而故障的發生隻（zhī）是一個由量變到質變的過程（chéng）。
鑒於該輪以前是由菲律賓外（wài）籍船員使用管理的，管理的水平不（bú）高，原始記錄不全（一年內的輔機日（rì）誌不全），無法找到詳細可靠的論據，因此筆者隻能推斷，此次事故是潛在的，肯（kěn）能來源於以往的使用管理不善，故障後的（de）維修性修複或（huò）設備的因素缺陷。（來源：海運科技）
