張勇

船（chuán）舶的（de）尾軸密封裝置，對於油潤滑的，目前使用比較多的是多道唇邊密封的SIMPLEXE尾軸密封裝置。由（yóu）於是多道帶有（yǒu）唇（chún）邊的橡膠密封圈（quān）密封，裝置（zhì）簡單，使用可靠性相（xiàng）對比較高。使用廣泛。新建船（chuán）舶還有空氣密（mì）封的尾軸密封係統，進一步減少了油汙（wū）染海洋的可能性（xìng）。

下麵通過一個案例來（lái）介紹一下這個係統的功能（néng）。

某輪在正（zhèng）常滿載航行中，船舶（bó）反饋尾軸的重力油櫃液位（wèi）在下降（jiàng）。通過計（jì）算，每4個小時約消耗80升。這個數量已經很大，但通過觀察泄漏量比較穩定，沒有明顯擴大的趨（qū）勢。

從上圖可以看出，尾軸重力油櫃是係統（tǒng）裏麵Z高的油櫃。通過對尾軸現場（chǎng）和相應管路的現場檢查，未見機艙內漏現象。這個油櫃的液（yè）位下降，一般意味（wèi）著（zhe）尾軸密封（fēng）裝置的外漏。

這個係統有前（qián）密封油櫃（用於給尾軸前密封潤（rùn）滑）和後密封油櫃。後密封油櫃連接尾軸密封的2-3密封圈之間（jiān）（如下圖所示）。

正（zhèng）常情況下，尾軸密封發生泄漏，一般先（xiān）要通過3和3S，再通過2和3，Z後通過（guò）密封圈1，漏出。發生這樣的情況，2-3之間一般會進水或者油位上漲。

2-3連（lián）接的是後密封油（yóu）櫃，如果發生了泄漏，後密封油櫃的液位應該會發生變化。正常都是液位上漲，無法控製。多數情況會發生進水（shuǐ）的現象。但該（gāi）輪並沒有發生這樣的現（xiàn）象。後密封（fēng）油櫃液位沒有發生變（biàn）化。

這個現象就比較蹊（qī）蹺了。會（huì）不會管路有（yǒu）問題呢？管路堵塞，讓油（yóu）櫃無法反饋真實情況？

2-3之間，3和3S之間（jiān）都（dōu）與外部有（yǒu）管係的連（lián）接和閥門的控製。

密封圈之間形成了密（mì）封的腔室，腔室通過（guò）管路與外部連接。連接管路穿過尾軸軸承，從前密封裝置處接出（chū）。

為了確認管路情況。決定關閉連接（jiē）2-3之間的閥門，拆卸與高位油箱的連接管路，開啟閥門，應該是純淨的油，並不持續（xù）流動（dòng）才正常。

關閉閥門，拆卸管路，確實隻有無壓力的清潔潤滑油，沒有問題。

這給外漏的判斷又一（yī）次帶來的困惑。如果有泄漏，這裏應該（gāi）有異常。這裏正常，說明2和3號（hào）密封圈（quān）是良好的（de），密封功能正常。

通過查看圖紙，大家一起分析（xī），存在尾（wěi）軸密封（fēng）裝置外部悶頭掉落的（de）可能性。

由於尾軸密封裝置為了測量尾軸下沉量，潤滑油（yóu）通道的需要等，在外殼會有數個工藝孔，這些孔都是由不鏽鋼材料的悶頭封閉的。如果在3和3S之間的悶頭（tóu）脫落，也會發生類似的（de）現象。

為了驗證這個問題，關閉連接3和3S之間的LSV19和LSV22。正常情況下，如果是這裏泄漏，關閉這兩個閥門，應該不再泄漏（lòu）。關閉這兩個閥門後，重力油櫃液位還是在下（xià）降，拆卸閥門的連（lián）接管，放出來的是（shì）幹淨的潤滑油，沒有水。可以確定3和3S之間密（mì）封正常。

這（zhè）就奇怪了。Z後隻有是白鋼套與螺旋（xuán）槳之間的密封（fēng）圈泄漏了。這不可能啊，那麽厚的密封圈，那麽多的螺栓固定，還有外圈的密封墊，這不合理，也從未發生過。

正在一籌（chóu）莫展的（de）時候，再次檢查機艙內部管（guǎn）路，在重力油櫃的（de）另外一根回油管，穿過發電（diàn）機平台的隱蔽部位有（yǒu）泄（xiè）漏現象。經過（guò）檢（jiǎn）查，在管路穿牆（qiáng）部位因發生過海水泄漏，有局部腐蝕，出現了穿孔（kǒng）。全（quán）部的問題就是機（jī）艙內部的管路鏽蝕（shí）穿孔導致。由於是回油管路，次檢查未對其進行檢查，沒有嚴（yán）格按圖紙標注（zhù）一（yī）根一根去仔細的查找。想當然的認為是外漏了。

這個曲折的故障（zhàng）排除過程給我們一個經驗教訓，船舶反饋問題，要準確，判斷故障還是要從易到難的程序進行。好處是，船舶輪機管（guǎn）理人員對（duì）這套係（xì）統有了前所未有的熟悉！

（來源：2019南京油運人（rén））