在實踐中，低硫油存在粘度變（biàn）化範圍大、潤滑（huá）性降低、穩定性差等問題；在IMO 2020限硫令（lìng）強製執行的當下，值（zhí）得從業者謹慎應（yīng）對海事組織（IMO） 2020限硫令已在執行。雖然有清（qīng）潔能源和使用脫硫裝置等替代措施，但（dàn）考慮成（chéng）本（běn）和管理因素，船舶低硫油仍是多數（shù）船東的應對選擇。
低硫來源
船舶低（dī）硫油主要來源於以下三種方式。
由低（dī）硫原油生產的（de）低硫油：經過蒸（zhēng）餾等工藝產生的渣油調（diào）合出（chū）來，硫（liú）含量（liàng）可以（yǐ）滿足IMO的0.5%標準，但其產量非常小，遠不能滿足全球航（háng）運市（shì）場需要。
經過脫（tuō）硫工藝生產（chǎn）的低硫油：如傳統的加（jiā）氫、吸附、催化裂化添加劑脫硫等技術所生產的合規船舶低硫油，粘度範圍在180～500cSt。
調合低硫（liú）油：使用低硫組分輕質（zhì）燃油與高硫重質燃油進行混兌、調合，滿足（zú）低於0.5%或排（pái）放控製（zhì）區0.1%的標準，並且保證燃油閃點（diǎn）、穩定性、兼容性、點（diǎn）火特性等滿足ISO 8217標準，粘度範圍在20～160cSt，平均粘度145cSt，這是目前低硫油的主要來源（中國低硫油主流調合方案見表）。
由上可見：調合低硫油主要來自煉油廠的渣油（yóu），加上中間燃料油，在調合（hé）罐中加入各種不含硫的燃料來降低含硫量。這些在調合罐中（zhōng）所添加的原料，會出現如（rú）植物油和（hé）動物脂肪（fáng）、有機鹵化物、非石油製品及廢潤（rùn）滑油化工廢料、有機酸和其他氧化（huà）物等禁止組分，由此導（dǎo）致船舶低（dī）硫油在使用中問題很多！
麵臨問題
粘度變化範圍大
不同產地的船舶低硫油粘（zhān）度變（biàn）化範圍很大，由此導致燃油粘溫特性變化劇烈。以巴西、新加坡和中國香港三地的船舶低硫（liú）油化驗報告為例，巴西低硫油運動粘度在10cSt時對（duì）應的溫（wēn）度（dù）是94℃，也就意味著日常使用溫度在85～90℃。而新加坡（pō）和中國香港油樣化驗報告表明，在18cSt對應（yīng）的油溫分別在105～113℃，為了確保進機的運動粘度（dù）保持在10～12cSt，船舶柴油機的進機溫度就比巴（bā）西（xī）的低硫油需要適當提高（gāo）。
此外，在燃（rán）油化驗報告中也提（tí）及儲存和分（fèn）離溫度等指標，需要船舶輪機管理（lǐ）人員嚴格按照要求執（zhí）行。
目前絕大多數說明書標定該柴（chái）油（yóu）機標定的進機運動粘度（dù）不能低於4cSt。若低於4cSt，將造成該柴油機的高壓油泵漏泄，並容易導致（zhì）噴（pēn）油嘴、高壓油（yóu）泵磨損或咬死（sǐ），引發進機油壓降低、甚至斷油風險，影響柴油機性能，嚴重的會出（chū）現船舶柴油機停車。
潤滑性（xìng）降（jiàng）低
由於低硫油在生產過程中（zhōng）普遍采用苛刻的加氫（qīng）脫硫工藝，燃油（yóu）中改善潤滑性的主要（yào）物質如含氧、含氮化（huà）合物以及雙環、多環芳烴的含量也隨之降低，降低了（le）燃油的自然（rán）潤滑性能。這就需要使用潤滑性改進劑以（yǐ）恢複和提高燃油（yóu）在脫硫過程中所損失掉的固有（yǒu）潤滑性，從而減少（shǎo）燃油泵送及噴（pēn）射設備在使用低潤滑性燃油時所造成的磨損。
穩定性差
穩定性指的是單一燃油使瀝青（qīng）質在整體溶液中保持穩定的（de）能力，業界俗稱燃油分層現象（xiàng）。總體而（ér）言，瀝青質在芳香烴中容易穩定（dìng），但在石蠟（là）餾分中不（bú）易穩定。表現（xiàn）在低硫油（yóu），除（chú）了石蠟餾分的增加導致的不相溶性（xìng）增加以外，由於缺乏專業的燃油（yóu）混兌設備導致的（de）穩定性差的可能性也在增加。據（jù）相關資料稱：有部分燃油供應商不具備專業（yè）混兌設備，隻是將船舶低硫油與高硫油簡單（dān）倒在一起，有的甚至在駁油船上混合，混完後直接供船。加上混兌燃油粘度和密度不同，這種混合不充分的船舶低硫油在船舶油艙（cāng）內就會分層。燃（rán）油（yóu）穩定性差會引起（qǐ）船舶柴（chái）油機燃燒不連續，特別對於沒有自動粘度控製器的船舶簡直就（jiù）是噩夢（mèng）。並且，分層後的輕質燃油在高溫加熱後還（hái）有可能氣化，從而導致柴油機排（pái）氣閥燒蝕故障頻發（fā）。
兼容性不足
兼容（róng）性（xìng）指的是兩種或多種單獨穩定的燃油以（yǐ）一定比例混合（hé）後，形成穩定混（hún）合液的能力（lì）。由於兩種燃油原料不同，催化劑不同，所以在混合後很（hěn）可能產生劇烈化學反應，加速瀝青（qīng）質從燃油中脫落沉澱成為油泥，也就是業界所稱的油泥析出。盡管在原先（xiān）使用的（de）高（gāo）硫燃油中時有發生，但在低硫油中表現更加明顯。
燃燒性差
輕循環油（LCO）是煉油副產物，硫含量低，產量大，是部分煉油廠混兌低（dī）硫油的主要配（pèi）方之一。由於其十六烷值隻有 10～20，所以燃燒性很（hěn）差，這就需要經過再次催化才能改善燃（rán）燒性，產生經（jīng）濟價值。但值得注意的是：再次催化（huà）將導致成本急劇上升。因此，未經再次催化的LCO的（de）大量混入極易導致燃燒質量下降，通常（cháng）會有點火延遲發生，積碳增多，排氣閥燒蝕等情況。同時由於混兌發生，燃油（yóu）本身的燃燒性也會受到影響（xiǎng）。所以即使沒有 LCO 混入，船舶低硫油的燃燒性也容易受（shòu）到影響。
殘留催化顆（kē）粒影響
殘留催化顆粒中的鋁和矽在低硫（liú）油中表（biǎo）現尤（yóu）其明顯，顆粒（lì）大（dà）小（xiǎo）分別在5～30μm和8～15μm ，這部分帶來的危（wēi）害Z大，也是造成磨粒磨損的主要原因，極易造成缸套、活塞環及環槽（cáo）異常磨損。
微生物汙染
按ISO8217-2017，低硫油中的脂肪酸甲酯（zhǐ）含量可（kě）以高達7%，而脂肪酸甲酯是生物柴（chái）油主要成分，這就使得（dé）低硫油更容易受到微生物汙染（rǎn）。微生物在（zài）適合（hé）的水分和空氣環境下，以碳氫化合物為食物（wù），汙（wū）染正在使用中（zhōng）的燃油（yóu）。知名燃油檢測公司警告稱：這部分汙染將導致柴油機柱塞偶件咬死，油泵損壞等故障。
應對（duì）措施
完善船（chuán）舶與IMO 2020 限硫令相關體（tǐ）係表格 。注意檢查油艙清洗程序要滿足要求：三遍燃油處理劑的化學清洗、一（yī）遍少量輕油清洗（xǐ）、人工清洗等三個步驟，並確保記錄與計劃相一致。同（tóng）時，考（kǎo）慮到油賬符合記錄要求、人工（gōng）清艙產生的油渣數量（liàng）要與焚燒爐（lú）一致等。
完善船舶換油程序。在以前的換油程序中，往往未涉及高低硫油轉換程序。同時，在船舶高低（dī）硫油轉（zhuǎn）換過程中，切記溫度變化速率不要超過每分鍾2℃。
控製新加裝低硫油使用風險。考慮到低（dī）硫油兼容性較差，務必避免混（hún）裝不同批次及品質的燃油。對於來（lái）源差異大的燃（rán）油，還要避免在沉（chén）澱櫃和日用櫃中（zhōng）的混油。在切換不同批次低硫油時，要盡量將沉澱櫃及日用櫃（guì）裏的舊油消耗殆盡，Z大可能減少混（hún）油風險（xiǎn）；對於船上有兩種低硫油的情況（kuàng），要先加先用，減（jiǎn）少微生物汙染的可能，不能（néng）在船上保留太長時間。
加強對燃油係統濾器檢查和燃油係統放殘。從每期的燃油化驗報告不難發現：高硫油裏的鋁和矽含量很少（shǎo），但在低硫油裏的（de）鋁和矽（guī）含量明顯增加，即低硫油裏的催化（huà）劑顆粒較多。這（zhè）就需要（yào）加強（qiáng）對（duì）燃油係（xì）統濾器的檢查，發現有破損的（de）一定要及時（shí）更（gèng）換。加（jiā）強（qiáng）對沉澱櫃及日（rì）用櫃放（fàng）殘的頻率並製（zhì）度化此項要求。
仔細研讀燃（rán）油化驗報告。由於低硫油的粘溫（wēn）特性（xìng）具有不可控性，所以在使用時一定要等到燃油（yóu）化驗報（bào）告後（hòu）再行使用。這是因為在燃油化驗報告中，對於分離、儲存和使（shǐ）用溫度都可以明顯查到。結合低硫油的密度比高硫油低的特點，對於分油機比重環的選擇也要結合燃油化驗報告予以（yǐ）考慮以（yǐ）避免跑油。此外，由於低硫油的穩定（dìng）性差，而且隨著（zhe）溫度升高，油泥產生速（sù）度就加快。因此（cǐ），對於油艙的加熱（rè）溫度也需要結合燃油化驗報告予以控製，而不是越高越好。一般而言（yán），保持（chí）在傾點以上10度左右即可，特（tè）別是對（duì）於裝（zhuāng）載糧食的船舶，油艙溫度過高，還會造成糧（liáng）食損壞變質。
換油過程（chéng）中實施嚴格燃油粘（zhān）溫控製。一是（shì）注意燃油（yóu）粘度變（biàn）化（huà），控製在4～20cSt；二是溫度變化梯度不要超過每分鍾2℃；三是在（zài）換油（yóu）時，主機負荷控製在25%～40%的持續負荷，以防止柱塞（sāi）偶件卡死；四是特別注意從低粘度油到高粘度油轉換時的溫度控（kòng）製。
留意二衝程柴油機氣（qì）缸油和四衝程柴（chái）油機係統滑油的（de）選擇。由於使（shǐ）用燃油硫含（hán）量降低（dī），對於船舶低硫（liú）油使用環境下的二衝程主機（jī）氣缸油及副機係統滑油的堿性就需要降低，並要注意經常（cháng）性通過掃氣口檢查活塞（sāi）頭部、環槽、缸套內壁等表（biǎo）麵是否有白色沉積物，注意適當降低（dī）氣缸油（yóu）注油率，並利用滑油化驗的機會，對氣缸油殘油取樣送檢。
注（zhù）意外界經驗、通函（hán）及指南的收集和學習。同時，考慮到船舶航線，密切關（guān）注不同港口對燃油轉換的要求。如RITO港要求抵港正倒車測試前（qián）48小時必（bì）須換妥（必和必拓要（yào）求為（wéi）前72小時），且明（míng）確（què）要求禁止在HED LAND港內（nèi）機動（dòng）操縱時更換船舶低硫油。