2月27日，經過東溝工程部（bù）6天的搶（qiǎng）修，海港8完成了右舵槳（jiǎng）尾軸（zhóu）密（mì）封（fēng）滲漏修理（lǐ）和回轉密封結構調整（zhěng）順利出塢，同時海港24進塢實施槳葉變形修理（lǐ）和左舵槳係統油（yóu）進水排查修（xiū）理。兩條船都有一個共同的特征，就是因為打繞車葉導致或加劇（jù）舵槳係統（tǒng）進水。我們看一下當時海港8進塢的（de）情況（如下圖）。從左圖我們可以看到（dào）大量（liàng）的漁網纏繞在尾軸密封防護罩與螺旋槳槳轂之間的空檔中，打開（kāi）防（fáng）護罩裏麵的情況更加嚴重（如右（yòu）圖），整個（gè）白缸套外露段都被漁網纏繞。由於防護罩與槳轂（gū）之間存在很大的間隙，防護罩基本失去了防護作用。後對尾軸密封裝置進行了拆檢，在（zài）密封裝置內（尾軸密封座）也發現了漁網的蹤跡，這是導致尾軸密封漏油的原因（yīn）。 再來看一下海港24的進塢（wù）情況，2月25日夜，海港24作業時左右車先後打繞到纜繩（纜繩尺（chǐ）寸:粗細Ф40MM,長（zhǎng）度大約40米），致左舷車葉出現比較嚴重變形（如下（xià）圖左上），但由於尾密（mì）封防護罩與（yǔ）槳（jiǎng）轂及下齒箱貼合嚴密（如下圖右上），並沒（méi）有明顯的異物（wù）進入（rù）到防護罩內密（mì）封裝置；右（yòu）舷車葉並（bìng）沒（méi）有出現明顯變形，但由於防護罩與槳轂之間存（cún）在較大（dà）間（jiān）隙（如下圖左下），一根（gēn）帶狀繩索嚴（yán）嚴實實的纏進了白缸套與尾（wěi）軸密封座之間的頭頸部位（如下圖右（yòu）下），幸而及時發現，還未對密封產生明顯影響。 2018年（nián）3月19日，海港41右舵槳也曾（céng）因為一根漁線卡入尾軸密封（fēng）裝置導（dǎo）致舵槳係統油進水（如下圖）。 像這樣異物進入導致舵槳尾軸密封裝置（zhì）漏水的（de）例子還有很多，在尾（wěi）軸密封裝置漏水情（qíng）況中占（zhàn）有相當大的比例。象（xiàng）海（hǎi）港8、海港24尾軸密封防護罩與槳轂之間間隙過大，螺旋槳轉（zhuǎn）動（dòng）時在間（jiān）隙處形成渦流擾動，極易將異物吸入密封裝置內，小型異物可能（néng）卡進密封圈與白缸套之間導致漏（lòu）水情況發生；大（dà）型異物纏繞會使螺旋槳轉動阻力增（zēng）加，加劇槳轂的磨損（sǔn），並且有可能對尾密封（fēng）裝置內的密（mì）封件形成擠壓（yā）導致漏水情況（kuàng）發生。
對於全回轉拖輪舵（duò）槳來說，尾軸密封防護罩是一個非（fēi）常重要的零（líng）部件，它防護的好壞直接關係到密封裝置的安（ān）全，所以（yǐ）在平時維修、保養時一定要重視它。拆（chāi）裝過程中盡可（kě）能的避免因敲擊、電（diàn）焊、氣割（gē）等原因導致變形。原裝（zhuāng）的防護罩與下齒箱和槳轂之間的配合是非常嚴密，在防護罩上一般（bān）還會安裝漁線（xiàn）切刀，與下齒箱之間（jiān）用螺栓緊固的，隻要按照正常的程序（xù）拆裝一（yī）般不會變形損傷。部（bù）分老船（chuán）防護罩是後麵改（gǎi）裝的,或原裝防護罩但拆裝時為了方便采（cǎi）用氣割、燒焊的（de）方式導致防護罩（zhào）變形起來越嚴重，間隙（xì）越來越大，這也是（shì）個別老船經（jīng）常出現（xiàn）舵槳進水的一個重要原因。
單船要對防護罩的拆裝過（guò）程進行嚴格把關，對防護罩的防護作（zuò）用進行認真評估，對於因變形或尺寸原因導致的間隙（xì）過大要及（jí）時采取措施調整（zhěng）或更換。
下圖為海港8加工的防護罩安裝情況。間隙是不是很小了。 舵槳係統油進水原因（yīn）分析（xī）：
舵槳係統油進水，一般由尾軸密封漏水、回轉密封漏水、冷卻器漏水（shuǐ）等幾（jǐ）個主要原因，一般來說冷卻器漏水的可能性較小，因為機器運轉時係統滑油壓力會高（gāo）於冷卻（què）水壓力，所以冷卻器一般來說外漏（向外漏油（yóu））情況居多，內漏（向內漏水）情（qíng）況居少。回轉密封漏水的可（kě）能性也很小，因為回轉密封裝置相（xiàng）對運動慢，磨損小，一（yī）般情（qíng）況下也很少有異物能（néng）進入到密封裝置內。尾軸密封裝置因為相對（duì）運動速度快（kuài），磨損情況相對就是（shì）厲害些，再者防護裝置不嚴密，異物（wù）進入密封裝置（zhì）內（nèi）會加劇密（mì）封裝置（zhì）的損壞（huài），所以尾軸密封裝置在舵槳係（xì）統中是一個相對來說（shuō）Z為（wéi）薄弱的環節。
那麽如何判斷尾軸密封裝（zhuāng）置的好壞呢？我們經常碰到舵槳係統進（jìn）水，但進塢後也看不出哪裏漏的情況。這時候我（wǒ）們如何判斷？
尾軸密（mì）封裝置（zhì）大致可分為2類，一類是不帶重力（lì）油箱的（de）密封裝置，公司大部分拖輪都（dōu）采用這種密（mì）封形式（如川崎、新瀉、肖特爾）；另一類是帶重力油箱的（de）密封裝（zhuāng）置（如阿克瑪斯、羅羅、烏斯坦）。
帶重力油箱的密封裝置正常情況下很少會出現外麵的水進入舵槳係統。如下圖羅羅舵槳尾軸（zhóu）密封裝置，在重力油（yóu）的壓力下，兩邊的（de）密封件唇口會緊貼（tiē）著白缸套（tào）保持密封狀態。一旦兩邊的密封件失效，外界的水（shuǐ）也很（hěn）難進來，因為重力油箱位置較高，在尾軸（zhóu）密封裝置位置重力油壓會略高外界水壓，抵擋水分的入侵，當然這個（gè）過程會有部分（fèn）重（chóng）力油（yóu）通過尾軸密封流到外界水域中。我們（men）能通過船尾外界水麵上的油花及重力油箱液位下降來判斷尾軸（zhóu）密封裝置水封損壞；當然如果內側油封損壞的，也能通過舵槳係統油位上升和重力油箱油位下降來進行判斷。所以帶重力油箱（xiāng）的尾軸密封和回轉密封裝置優（yōu）勢還是比較明顯的。（當然這都建立（lì）在重力油管（guǎn）路密封完好的情況下） 不帶重力油箱尾軸密封裝置密封的好壞診斷往往比較難（nán），可能很多時候要憑借經（jīng）驗作出（chū）判斷，甚至有時候找不到漏點時也隻能采取拆檢、換了密封件（jiàn）試試的方法，但（dàn）也不是全然沒有判斷的依據。如（rú）新瀉和川（chuān）崎部分舵槳尾軸密封裝置在密封座下部位於油封和水（shuǐ）封之間有一個檢漏螺塞（如下圖所示）。 當拖輪進塢修理時，可打開尾軸密封防護罩，將這個檢漏螺塞擰下來，油水封正常的話，是不會有油或（huò）水流出的，如果（guǒ）油水封存（cún）在泄漏，那麽在擰下（xià）螺栓時將會看到有（yǒu）油或水流出。（有時螺（luó）塞（sāi）位置由於長期不（bú）拆可能存在積圬堵住情況，可用螺絲刀或電焊條類（lèi）等通一通）
舵槳水下工程的修理需要進塢，費時費力，修理（lǐ）費用也很昂貴，所以做為全船機電設備總負責人的輪機長要高度重視，在故障的排查上多想辦法，修理方案考慮完善（shàn）。在修理時一般要求輪機長親（qīn）自上陣或（huò）指派得（dé）力的人員全程監修，切實把控（kòng）好修理的每一個環（huán）節，對工人操作上的不規範行為要及時（shí）提出整（zhěng）改意見，保證修（xiū）理（lǐ）質量，且不可將修理工（gōng）作丟給廠裏撒手不管。
還有一種（zhǒng）情況就是振動引起的（de）尾軸密封泄漏，這兩年也頻繁發生。如2018年2月（yuè）海港51右舵槳大量進水，上排後發（fā）現導流罩上部緊固（gù）螺栓全部脫落，強烈的振動甚至讓導流罩的翅膀差（chà）點斷裂（如下圖）。 這種強烈的振動傳導給與下（xià）齒箱相連尾軸密（mì）封（fēng）座和與槳葉相連的白缸套，振動的幅（fú）度（dù）一旦超（chāo）過尾軸密封唇口（kǒu）的補償能力，就將引起海水侵（qīn）入舵槳係統。所以船舶上排塢檢時，單船一定要認真檢查導流罩、下齒箱等重要部位的連接螺栓（shuān）緊固情況，及時發現設備存在的隱（yǐn）患，防止事態進一步擴大。
原因分析：
近兩年導流罩螺栓鬆動、翅膀裂紋，下（xià）齒箱（xiāng）連接螺栓鬆動或斷裂頻繁（fán）發生，究其原因可能有以（yǐ）下（xià）幾點：
1、設計存在缺陷，如導（dǎo）流罩與下齒箱連接螺栓不是緊配合，一旦螺栓有輕微（wēi）鬆（sōng）動，將會形成惡性循環。
2、近年來船舶大（dà）型化的趨勢也讓拖輪的負荷呈現不斷上（shàng）升的走勢，高負荷（hé）運（yùn）行占比明顯提升。
3、部（bù）分駕駛人員的操作行為粗暴，加車過猛、回舵時不（bú）減車、兩部車橫打時用（yòng）大車、大車橫（héng）爬靠離碼頭等，這些行為都使舵機異常受力，實際運行負荷呈幾何形式增長，振動加劇，久而久之螺栓的鬆動（dòng）、疲勞、斷裂（liè）以及構件的損（sǔn）傷也就隨之發生，這些（xiē）粗暴的（de）操作行（háng）為不僅（jǐn）損傷著舵槳，對主機、船體等都會造成損傷。
總（zǒng）結：設計缺陷和船舶大型化的趨（qū）勢我們很難改變，但我們可以改變我們操作行為（wéi），控（kòng）製好加減速速率，不要突加、突減；控製好（hǎo）兩舵（duò）槳合力（lì）效（xiào）果（不（bú）要讓兩台舵槳大車橫打，產生的合力效果卻很小（xiǎo），既浪費能源又（yòu）傷車（chē），得不償失）；不斷（duàn）提高操船技藝，作業及靠離碼頭時，準（zhǔn）確的預（yù）判，合理（lǐ）的利用潮（cháo）水，控製好（hǎo）船位，盡量減少橫爬操（cāo）作。作為輪機人員要時刻監督駕駛的操作行為，對粗暴操作堅決說（shuō）“不”。