來源：民航（háng）資源網　作者：朱聞振

E190飛機設計定（dìng）型後投（tóu）入航空運行的時間不長，是在2005年2月份才正式投入商業運營，天津航空於2008年5月引進國內首架E190飛機，在（zài）2012年11月即達到50架的機隊（duì）規模，為公司主力機型之一（yī），在此期間國內有多家航空公司先後（hòu）引進規模不等（děng）的E190飛機。經過六年的安全運行，付出了巨（jù）大的（de）努力之後，天津航空在E190飛機的運行和維修方麵積累了不少的經驗，以下針對一起特殊的起落（luò）架係統故障進（jìn）行簡要分析。

一、事件發生經過

2013年某日，貴（guì）陽機場的跑道巡場人員報告在跑（pǎo）道頭撿到一塊圓形的鋁（lǚ）質材料金屬片，直徑約（yuē）為8.5cm左右。貴陽機場方麵無法確定此金屬片的來源，因與本（běn）公司一架E190飛機在該機場的起飛時間相近，遂（suí）將此情（qíng）況通報給本公（gōng）司總部的飛機運行中心（AOC），AOC的機務值班工程師通過衛星電話與正在飛行的（de）機組進行溝通，機組聲稱在起飛滑跑過程中除左內主輪刹車溫度相對偏（piān）高之外，沒有警告信息，也未發現其它異常情況。

為慎重起見，我們事先通知了飛機前方著（zhe）陸的太（tài）原機場，要求機務人員提前準備（bèi）好，在該飛機在落地後進行詳細檢查。飛機在（zài）太原機場正常（cháng）落地，機務人員立即進行檢查（chá），很快（kuài）就發現左內側主輪（lún）的輪軸保護蓋有明（míng）顯損傷，被切割成一個圓形缺口，直徑約（yuē）為8.5cm左右，與金屬圓片直徑外形（xíng）吻合，左內主輪刹車轂外沿有明顯的被磨痕跡，四周有大量可（kě）見金屬削，見圖1。

該航班機組（zǔ）反映（yìng），太原（yuán）落地後滑（huá）跑期間中央顯示器的CAS區出現（xiàn）LG NO DISPATCH信息，同時報告貴陽起飛滑跑和太原落地後並沒（méi）有出現機身（shēn）和起落架抖動的情況。

圖1：左側（cè）主輪外側損傷情況

該飛機停場AOG（Aircraft On Ground）排故，公司總（zǒng）部運（yùn）行中心安排一架調機到太原機場，執行後（hòu）續航班（bān），機務AOG排故人員也隨機到達。

二、故障檢查經過

機務排故人員到場後拆下左內（nèi）機輪，發現主輪軸承杯的外表麵嚴重磨損，被磨出三道明顯的溝槽，寬度/深度分別約為15mm/3mm，10.5mm/9.6mm和8mm/7mm，見圖2。

圖2：軸承杯套表麵的損傷情況

左內主輪上的內側錐形（xíng）軸承完（wán）全破損，滾棒、封嚴、滾棒支架（jià）、卡環等破損零件堆（duī）積在機輪內外軸承杯之間的區域，見圖3。

主輪輪轂架內（nèi）壁磨（mó）損成一個直徑（jìng）約300mm的環狀凹槽，寬度約為（wéi）25mm，深度約在6.5-7.5mm之間，輪轂的周圍有很多（duō）金屬削，見圖3。

主輪上其它損（sǔn）傷還有內側軸承杯的前沿（yán）被嚴重刮磨，磨（mó）損痕跡深（shēn）度約1.5mm左右，內側軸承杯與錐形軸承的結合麵嚴重磨損。

圖3：主輪內側（cè）的損傷情況

機務人員拆下損壞的刹（shā）車轂，內側（cè）錐形軸承底座卡死在輪軸上，無法（fǎ）取下，參見圖4-1。對該刹車轂進（jìn）行（háng）詳細（xì）的檢查，發現刹車轂內壁有多處刮磨和變形的痕跡（圖4），其中（zhōng）一處的損傷長度約為120mm，寬約25mm，刹車轂靜盤的前沿表麵被刮磨（mó）（圖4）。除此之外，該刹車轂其它部（bù）位正常，動片轉動正常，動片卡槽也沒有出現（xiàn）掉塊情況。

圖4：刹車轂的損傷情況

該主輪內側錐形（xíng）軸承的底座完全卡死在輪軸上，使用高強度的砂輪片，經過6個多小時鋸割（gē），將其鋸斷一（yī）個缺口後才能拆下（xià），見（jiàn）圖5-1；輪軸外表麵上有（yǒu）明顯剮（guǎ）磨痕跡2處，的一處見圖5-2；輪軸的內部有高溫烤（kǎo）焦變色的（de）痕跡，見圖5-3。

圖5：錐形軸承底座、輪軸外表麵（miàn）和內壁的損傷情況

其它檢查情況如下：

（1）該機（jī）輪內側錐形軸承完全損毀，軸承（chéng）外圈的滾棒支架（jià）被完全破（pò）壞，現場收集到散落（luò）的軸承滾棒20個，其中大部（bù）分完全變形，另外有3個滾棒鑲嵌在軸承杯外套表（biǎo）麵，丟失5個（gè），正常（cháng）的軸承有28顆棍棒。

（2）盡管該機輪（lún）內側錐形軸（zhóu）承完全損（sǔn）毀，但是機輪（lún）外側錐形（xíng）軸承基?上是完好的，隻（zhī）是外封嚴有輕微的（de）破損，事後進行NDT檢測沒發現外側軸承有異常情況。

（3）輪軸上固定機輪的大螺帽（mào）外側表麵被磨損，大螺帽的鎖（suǒ）定卡環無（wú）損傷，該主輪的胎麵有輕微的不均勻磨損，但是未磨損超標，溝槽仍然清晰（xī）可見，在輪胎（tāi）根（gēn）部周圍有環狀的高溫灼烤（kǎo）痕跡。

（4）對同一起落（luò）架上的左外相鄰（lín）機輪、刹車（chē）轂以及起落架等周圍部（bù）件進行（háng）詳細（xì）檢查，未（wèi）發現異常情況。

三、技術數據的收集和分析

從故障現（xiàn）場收集的情況來看，此（cǐ）故障（zhàng）現象奇（qí）特，發生破損的部位很多，損壞部件呈零散分布狀態，僅依據現（xiàn）有的數（shù）據和信息，我們隻是隱約地感覺到軸承故障可能是（shì）主要原因，但是無法精確地推斷整個故障是如何演變的，而（ér）且（qiě）對（duì）各個部件損傷結論是相互（hù）矛盾的。因此，為了進一步（bù）分析故障的真正原因，我（wǒ）們下載並整理了相關的飛機FHDB（Fault History Database）和QAR（Quick Access Recorder）數據（jù）並進行了譯碼，主要情況如下：

1、FHDB數據

E190飛機（jī）的FHDB信息（xī）儲存在飛機的CMC（Central Maintenance Computer），可（kě）以通過飛機儀表麵（miàn）板上的MFD（Multifunction Display）閱（yuè）讀（dú）大致（zhì）的故障信息，也可以下載到電腦上進行譯碼，獲取更為詳細的故障信息。

對本架飛（fēi）機FHDB數據進行譯碼後，發（fā）現飛機在貴陽機場起飛的爬升階段，就（jiù）觸發了LG NO DISPATCH故（gù）障信息，但是該信息狀（zhuàng）態顯示是被抑製的（INHIBITED），經查手（shǒu）冊核實，此信息在飛機的離（lí）地飛行階段屬（shǔ）於被抑製的信息級別，落（luò）地後即可轉為激活（ACTIVE）狀態，並在（zài）CAS（Crew Alerting System）區（qū）顯（xiǎn）示。這也證（zhèng）實了（le）為什麽在空中機組沒有反映有故障信息，而是在太原（yuán）機場落地滑跑階段才出現故障信息的（de）情況。

該飛機（jī）首發（fā）航班是從南寧機（jī）場出港（gǎng），經停貴陽（yáng）機場，經核對南寧（níng）出港滑（huá）行和貴陽落地後滑行的FHDB，沒有出現過（guò）LG NO DISPATCH故障信息，然後往前查詢了7天以（yǐ）內的FHDB數據，也沒有記錄此故（gù）障信息。

表1：FHDB譯碼數據（jù）

2、QAR數據

隻要飛機一上電，E190飛機的QAR即可開始記錄數據，數據儲存（cún）在一個PC卡裏，該PC卡與普通電腦通用的（de），容量為2G，可以從QAR取下，然後通過電腦的PC卡接口端（duān）下載（zǎi）。經統（tǒng）計，E190飛機該型（xíng）號QAR可以記（jì）錄3000多個不同（tóng）的參（cān）數，且可以連（lián）續記錄30天飛行的技術數據。另外，通過（guò）修改軟件和（hé）數據地址（zhǐ）編碼，還可以（yǐ）在QAR裏選擇需要（yào）記錄的參數，一般情況（kuàng）下我們是盡量多選擇參數，以方便更全麵地掌握（wò）飛機的技術（shù）參數。

圖6：貴陽機場滑行、起飛刹車溫度數據 

對貴陽起飛（fēi）階段QAR數據譯碼後，發現在貴陽機場起飛滑跑階（jiē）段（duàn），左（zuǒ）內刹（shā）車溫（wēn）度急劇上升，達277℃，明顯高於另外三個刹車轂的溫度，見圖（tú）5的Temper 2。

對南（nán）寧機場出港滑（huá）行起飛階（jiē）段和貴陽機場落地滑行時的刹車溫度數據進行譯（yì）碼，發現左（zuǒ）內刹車溫（wēn）度（Temper 2）也明顯高於其它三個刹車轂的溫度，但其溫度曲（qǔ）線上升相對較低，沒有觸發警告信息。我（wǒ）們又對前三日所有航（háng）段的QAR數據進行譯碼後，左內刹車溫度與其它三個刹車溫度卻是基本一致，沒（méi）有出現差異的情況。

以上情況表明，南寧機場航前出港滑行過程中，左內輪子就發生了刹車溫度不正（zhèng）常上升的情況，約為150℃；在貴陽機（jī）場（chǎng）著陸（lù）滑行時也有類似情況，此時溫度約為200℃，由於此時的溫度還沒有達到警告界限（達到232℃時MFD上溫度值顯示為琥珀色），同時（shí）機組也沒有觀察（chá）到溫度變化情況（kuàng），所以（yǐ）在前一航段飛行機組沒有報告故障。

3、相關的維修工作（zuò）情況

通過（guò）飛機（jī）維修記錄（lù）係統查詢，該飛機（jī）七天之內的航後沒有做過起落（luò）架部位的相關工作（zuò）。再往前（qián）查詢，該輪子是在四個多月之前更換（huàn）的，截止故障時已經飛行501個循環（huán）。

查（chá）詢部件維修曆史記（jì）錄，該主輪件號為90002317-2，序號為JUN07-1215，共進行過9次修理，從返修報告核實，返修原因均為輪（lún）胎胎（tāi）麵磨損超限（xiàn）或紮傷。

該位置的刹車（chē）轂在近期沒有拆裝記錄（lù），與輪子的使用時（shí）間基（jī）本相同，近期一次更（gèng）換後共飛行了477個循環，需要說明的是，在更換刹車轂時該主輪（lún）還需要拆裝一（yī）次。

對E190飛機輪胎修理車間進行調查，輪胎返修工（gōng）作單按（àn）照CMM 32-49-28-210-005-A01的要求，在每次進行（háng）輪胎返修時，要拆下主輪裏（lǐ）的兩個軸承進行徹底清潔、潤滑，還要進行（háng）目視檢查、損傷檢測（cè）等相關工作。從收集到7份附件維修報告的（de）情況來看，該主輪的軸承檢查情況（kuàng）都是正常的，沒有更換記錄。

四、故障演變過程的分（fèn）析

在對以上（shàng）的數據進行認（rèn）真研究和分析後，可以確定該主輪內側軸承碎裂是故障的真正原因，為了便於理清（qīng）思路，我們將故障演變過程分（fèn）成以下四個階段：

第一階段：故障潛伏期

這階段為當日南寧機場出（chū）港之前至機輪臨末（mò）拆裝的時間，該軸（zhóu）承在此期（qī）間（後期的可能性更大）出現（xiàn）了損傷，損傷的（de）程度相對輕微，並不影響軸承正常的工作狀（zhuàng）態，FHDB和QAR記錄（lù）的相（xiàng）關數據均為正常狀態。

此類故障（zhàng）有其特殊性，僅僅依靠航線維修（xiū）的檢查工作項目，基本上是不可能提前發現的，隻有在故障發（fā）生時才直接暴露出來，如果運氣（qì）好，也有可能（néng）在進行更換輪胎時或者返（fǎn）修時被發現。

第二階段：故障發生的初（chū）期

飛機在南寧機場出港滑行後（hòu），左內主輪內側錐形軸承的損傷情況就開始惡（è）化，盡管損傷程度仍然較輕，但是已經引起（qǐ）刹車溫（wēn）度不正常上升（shēng），說明軸承開始處於不（bú）正常的（de）工作狀態，刹車溫度上升為150℃；在貴陽機場落地滑行後（hòu），損傷程度進一步加深，說明軸承已經（jīng）嚴重損傷，但是沒有完全碎（suì）裂，刹車溫度上升到200℃左右。

天津航空（kōng）E190飛機實（shí）行無過站放行，外站機（jī）務人員是不執行過站檢查工作的，飛行機（jī）組一般隻做簡單的繞機檢查，盡管飛行機組都比較關注起落架部位的（de）檢查，但是在貴陽機場過站檢查（chá）時，機組（zǔ）並沒有檢查出異常（cháng）情況。

第三階段（duàn）：故障爆發

在貴陽機場（chǎng）滑行起飛（fēi）階段，由（yóu）於內（nèi）側錐形軸承已經嚴重損傷，起飛時高速運轉導致軸（zhóu）承徹底碎（suì）裂，摩擦力迅速增加，從而引起刹車溫度急（jí）劇上升，從圖6可以看到，飛機離地時刹車溫（wēn）度達到210℃左右。起落架收人輪艙後，盡管輪子停（tíng）止轉動，由於輪艙的散熱效率較差，溫度仍（réng）然持續上升，達到277℃，超過232℃琥珀色（sè）溫度指示警告界限，觸發了（le）LG NO DISPATCH警告信息，由於飛機已經離地，該（gāi）信息被抑製。

由於內側錐形軸承（chéng）是在地麵（miàn）滑跑時碎裂（liè）的，機輪仍在加（jiā）速轉動，滾棒被（bèi）甩離軸（zhóu）承滑（huá）槽，使得機輪整（zhěng）體失去內側的支撐點。在外側錐形軸承的軸向分力推動下，機輪整體往裏移動，同時還在高速旋轉，這時輪軸上固定螺母的安全卡環凸緣接（jiē）觸（chù）上（shàng）輪軸保（bǎo）護蓋，並開（kāi）始鋸割輪軸保護蓋，這就是8.5cm圓形金屬片（piàn）形成的原因，然後該金屬片掉落在貴（guì）陽（yáng）機場的跑道上。從這一點可以證實，在貴陽機場的起飛階段，內側錐形軸承就（jiù）已經（jīng）完全碎裂了。

被甩出錐形軸（zhóu）承滑槽的滾棒，在機輪高速轉動的（de）情況下，一部分（fèn）被擠進內側軸承杯外側邊緣與（yǔ）刹（shā）車轂（gū）之間的縫隙，其中有3顆被機輪轉動時的產生的強（qiáng）力擠壓並嵌入軸承杯外（wài）套表麵，3道明顯凹槽（cáo）就是這樣形成的，另有5顆通過縫隙後（hòu）丟失，這8顆滾棒也是造成（chéng）刹車（chē）轂內側（cè）表麵刮磨的原因。此外，在貴陽（yáng）機場和太原機場對跑道（dào）進行詳（xiáng）細檢查，沒有發現這5顆丟失的滾棒，判斷（duàn）是貴陽起飛後或者（zhě）是（shì）太原機場進近前，從空中掉落到跑道之外，無法找到。

剩下的20顆滾棒、滾棒（bàng）支架以及（jí）其它損壞的部件，也經過（guò）劇烈撞擊和摩擦，大部分嚴重變形（xíng），留在機輪內外側軸承之間的區域（yù）。通過實物安裝證實，滾棒必（bì）須（xū）通過軸承杯外側邊緣與（yǔ）刹車轂之間的縫隙，才有可能丟（diū）失（shī），這也是20顆滾棒還能留在機輪裏的原因。

第四階段（duàn）：後（hòu）續損傷

因為內（nèi）側的軸承已經碎裂，無法順（shùn）暢轉動，飛機在太原機場落地瞬間（jiān）巨大的衝擊力（lì）使得錐（zhuī）形軸承底座變形，被卡死在輪軸上，導致輪軸表麵（miàn）有兩處明顯的損（sǔn）傷。脫落的（de）滾棒（bàng）在機輪高速轉動（dòng）和震動的（de）過程中，被擠壓變形。

同時摩擦力的增加使得溫度（dù）急劇上（shàng）升，達到400℃，雖然未觸發CAS紅色警告信息BRK OVERHEAT（紅色警告溫度為420℃），但導致了輪軸內（nèi）壁有嚴重烤焦的（de）痕跡，輪胎根部也有被烤炙變色的明顯（xiǎn）痕跡。

對（duì）於輪轂內側的環形凹槽，我們分析後認為，應（yīng）該是發生在貴陽機場起飛滑跑和太原機場著（zhe）陸滑跑兩個階段，主要是機輪往裏移動後，刹車轂靜盤的外沿與機輪輪轂內側（cè）接觸摩擦產（chǎn）生的，所以這個環形凹槽直徑正好與（yǔ）刹車轂靜盤（pán）外沿的直徑相同。

由於該起落架的外側機輪仍然處於（yú）完好（hǎo）的狀態，並不影（yǐng）響（xiǎng）這一側起落架的正常功能（néng），所以（yǐ）機組在高速滑行時並（bìng）沒有感覺到機身抖動的情況。

五、軸承碎裂的原因分析（xī）

下圖為E190飛機主輪（lún）輪轂及其主要部（bù）件的示意圖，經過查詢資料比較，與大多數飛機機輪的結構基本相同。

圖7：機輪輪（lún）轂、軸承安（ān）裝圖

根據手冊資料以及實物分析，兩個錐（zhuī）形軸承通過鬆配合裝配在機輪輪轂的軸承杯裏（lǐ），軸承杯表麵相對於輪（lún）軸是一個斜麵，滾棒是緊貼斜麵進行（háng）滾動的。在地麵（miàn）承受飛機重力時產生沿輪軸方向的軸向（xiàng）分（fèn）力，正常情（qíng）況下（xià）內、外軸承產生的（de）軸向分力大小相等，方向相反，可使機輪在軸向保持靜止（zhǐ）狀（zhuàng）態。

圖8：完好輪轂的（de）內（nèi）側

此次事件的罪魁禍首是左（zuǒ）內主（zhǔ）輪錐形軸承碎裂造成的，經核（hé）查，這是（shì）我（wǒ）公司E190飛機2008年（nián）運行以來第（dì）一次發生，通過對（duì）其它航空公司（sī）工程技術部門的谘（zī）詢，主輪錐形軸承（chéng）碎裂的情況也不（bú）多（duō）見，目（mù）前尚沒有收到（dào）相關的正式（shì）報告。

根據機輪錐（zhuī）形軸承的工作（zuò）特點，對軸承碎裂的原因分析可以（yǐ）按照方（fāng）式進行，?多的（de），受限於設備和技術能力，我們主要從航線維護和輪胎返修的環節進行簡要分析。

1、航線維修工作的原因分析

拆（chāi）裝機輪是基本的航線維修內容之一，安裝E190飛機主輪時，需要進行兩次磅力矩工作，第一次預緊力（lì）矩值較大，為481-495 N.m（4260-4380 lb.in），將主輪錐形軸承往裏壓緊到位，避免產生軸向活動空隙。第二次為（wéi）上緊力矩較小（xiǎo），為147-151 N.m（1300-1335 lb.in），即可將機輪固定好，使得機輪不至於過緊，影響順暢轉動。

該主輪自（zì）臨末一（yī）次安裝後已經使用了477個循環，通過近期一個多月QAR的數據分析，四個主（zhǔ）輪的刹車（chē）溫度全部正常，溫度曲線基本相同，此（cǐ）外（wài）通過維修數據（jù）係統查詢，近期6個月沒有相關（guān）起落架和刹（shā）車係（xì）統的故障，可以排（pái）除航（háng）線維修工作引起故障的因（yīn）素。

2、輪胎返修車間維修工作的原因分析

在各個故障軸承部（bù）件上，附著的潤滑脂很（hěn）多，仍然有很好的粘性，沒有幹燥板（bǎn）結情況。對損傷部（bù）件清潔後，進行了詳細的目視檢（jiǎn）查，所有損傷均體現出一次性外力作用的情況，未發現長期磨損造成的累（lèi）積性損傷，因此可以確定軸承的清潔、潤滑（huá）工作環節不是誘發故障的主要原因。

我們在輪胎返修車間檢查時發現，有幾個同時（shí）修理的機輪，軸（zhóu）承拆下後統一（yī）進行（háng）清潔、潤滑，由於沒（méi）有做標誌，也不對軸承的（de）序號進行記錄，因此，不可避免會造成串裝的情（qíng）況，也就是說，這次損壞的機輪經過（guò）9次（cì）修理（lǐ）後，該（gāi）機輪上的軸承基本（běn）上可以確定不是原裝的了，所以這個（gè）軸（zhóu）承到底使用了多長時（shí）間，不能給出一個（gè）明確?結論。

此外（wài），軸承在拆下清潔、潤滑、安裝的過程中，由於工作場所的（de）轉移，不能（néng）確定其（qí）中（zhōng）是否有摔落的情況，因（yīn）為這種情況會造成滾棒、支架（jià）產生隱形裂紋。可見，盡管（guǎn）不能確定輪胎車間是否存在問題，但是可以確定在修（xiū）理的工序（xù）上有提升的必要性。

3、軸承製（zhì）造廠家的原因分析

廠家（jiā）CMM（Component Maintenance Manual）針對軸承的檢查方式隻（zhī）有（yǒu）目視檢（jiǎn）查，檢查（chá）內容是鏽蝕、裂紋、碳化、刮痕、點狀腐（fǔ）蝕、平整度、高溫變色等，隻（zhī）要發現（xiàn）不正（zhèng）常（cháng）症狀就必須更換。這種檢查方式是有一定缺陷的，隻能檢查到表（biǎo）麵可見部分，無法檢測滾（gǔn）棒及相關部件的隱藏（cáng）部位（wèi），還是有漏檢的可能性。此外，軸承也沒有規定使用壽命，而且輪胎返修車間工（gōng）作模式也是無法控製軸承使用時間的，軸承本身就是磨損部件，僅依靠目視（shì）檢查（chá）發現問題之後再更（gèng）換，是不太（tài）可靠的。

E190飛機（jī）使用Meggitt公司生產（chǎn）的主輪輪轂及軸承，這是我公司第一起軸（zhóu）承碎裂的故障報告，Meggitt公司出於保（bǎo）護商業機密的（de）緣故（gù），沒有給出世界機隊的使用情況。

從整體的（de）情況來看，這是（shì）一起個案，盡管檢查方式存在不足之處，軸承質量可以得到保（bǎo）障的。

六、小結

這是一起典型的由單個部件損壞引起連鎖反應故（gù）障（zhàng）的特殊案（àn）例，我們在初期的故障分（fèn）析中，基本上就（jiù）得出了左內機輪內側錐形軸承碎裂是首要原因，但是對故障的整個演變過程是很迷惑的，不能精確地判（pàn）斷幾個（gè）關（guān）鍵現象形成的時（shí）間點、順序等情況，如圓形金屬片是如（rú）何形成的和（hé）掉落的？軸承杯套上的三道凹槽是如何形（xíng）成的？錐形軸（zhóu）承（chéng）底座是如何卡死的（de）？輪軸內（nèi）筒高溫烤炙的色變發生在什麽時候？等等，盡管收集了一些FHDB、QAR相關數據，但是在大量的數據和信息麵前，沒有將所有的信息（xī）有效地串在一起，也就是排故思路不清（qīng）晰，邏（luó）輯（jí）推理混亂，因此就對各個故障環（huán）節的推斷出（chū）現了非常（cháng）矛盾（dùn）的結論。

通過對排故思路的整理，我們（men）重點對QAR數據進行了認真研究，以QAR記（jì）錄的刹車溫度數據變化的時間點為線索，我們將故障演變過（guò）程分成了四個階段進行分析，然後分別對每個階（jiē）段的數據和信息深入分析，很快就理清了故障分析的思路，能夠將所有（yǒu）故障現象有機地串接起來，非常精（jīng）確地推算出故障演變情況，基本上還原了每（měi）一個階段的該機輪真實的工作狀態。

目前大多數飛機上類似QAR和FHDB的係統可以記錄各（gè）種各樣的參數數據（jù），機務維修人員除了要收集有效（xiào）數據和信息外，還要（yào）善於對數據進行鑒別和分類（lèi），以及邏輯清晰的思維分析能力，否則即使擁有海量的數據和信息，也會陷入一籌莫展的窘（jiǒng）境。

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